Magyar Vízgazdálkodás, 1979 (19. évfolyam, 1-12. szám)
1979-08-01 / 8. szám
8 DUNAI 6 RAJNAI ÁLLAM VÁRJA: Két tengeri kijárat literiünk. Például Lábatlanból és a Váci Cementműből cementkonténeres teherautókkal szállítják a cementet Budapestre, Dunaújvárosba és egyéb Duna menti fogadóhelyekre. Ezek a szállítások, mivel egy-egy cementszállító tartálykocsi befogadóképessége viszonylag alacsony, rendkívül magas fajlagos szállítási költséget okoznak, és megdrágítják az ország lakásépítési és egyéb cementigényes építési beruházásait. Jelenleg hátráltató tényezőként jelentkezik az 1977. január 1-én bevezetett új vízi tarifa. Hiába a legalacsonyabbak a vízi szállítás költségei, a hatósági díjszabás nem tükrözi megfelelő mértékben a tényeket. Az új vízi tarifák meghaladják a vasút díjtételeit. A jelenlegi tarifális viszonyok, a szovjet tengeri hajók bérlése, a szczecini átrakás és az érvényes ETT díjszabás miatt még mindig a tengeri hajó-vasút kombináció látszik gazdaságosabbnak ab Murmanszk, vagy ab Tarpa indítással. Nem mindegy, hogy kontinensen belül az olcsó vízi szállítást, vagy a dollár elszámolású országok vasútját veszik figyelembe a fuvaroztatók, l RÉGI ÁLOM A Duna—Rajna—Majna víziút-összeköttetés előzményei messzire nyúlnak vissza, 793-ra. A Duna és a Rajna már a Római Birodalom idején is fontos hajózási útvonal volt, bár a két folyam távol esik egymástól. Nagy Károly (742 —814), frank király és császár lépéseket tett a rajnai hajóút meghosszabbítására. Napóleon is érdeklődött a vízút iránt és 1800-ban megbízta mérnökeit a csatorna megtervezésével. A csatorna nyomvonala körül számos vita alakult ki. Végül Lajos, bajor király kezdeményezésére 1836—46 között megépült a Ludwig—Donau—Main Kanal, a Lajos csatorna. A német Vámúnió 1833-ban alakult meg, s a vámhatárok eltörlése mozgásba lendítette a gazdasági életet. Bajorországot a csatorna építésénél figyelmen kívül hagyták, ezért iparcikkei nem voltak versenyképesek az olcsó vízi úttal rendelkező területek termékeivel. A Duna és Lajos csatorna nem egyenlítette ki a gazdasági hátrányt, mivel az első az országtól messze, keleten torkollik a Fekete-tengerbe, a másik pedig már korszerűtlenné vált. A bajor és a birodalmi kormány 1921-ben szerződést kötött egymással, és így megteremtették az új csatorna építésének előfeltételeit. A háborút követő infláció miatt a komoly építkezési munkákat 1923-ban kezdték meg. A munka megkezdését a Majnán a Bambergtől északra levő Viereth erőmű, a Dunán Passaunál az erőmű és a duzzasztó építése jelentette. A munkák folytatódtak a Majnán Aschaffenburg és Bamberg, a Dunán a kisvízi szabályozással Wilshofen és Regensburg között. A N. világháború alatt a csatornázási munkák szüneteltek. 1944-ben vált hajózhatóvá a Majna Würzburgig, majd a háború után az NSZK 1962-ben Bambergig befejezte a csatornázást. A Duna szabályozásával 1966-ban végeztek. Most a legnehezebb szakaszon dolgoznak, nevezetesen a csatorna átvezetésén a 406 méteres vízválasztón. A csatorna elméleti átbocsátóképessége évenként 46 millió tonna. A VÍZIÚTÉPÍTÉS HÁROM SZAKASZA 1. Majna—Bamberg, amely 297 km hosszú, 27 zsilippel. Ez a rész 1962-ben készült el. 2. Bamberg—Kelheim szakasz, amely magában foglalja a Bamberg—Nürnberg szakasz csatornázását, valamint az Altmühl és Rednitz csatornázását. A munkából hátra van még 9 zsilip és 100 kilométeres hajóút építése. 3. Kelheim—Regensburg szakasz, amely 34 kilométeres szakaszon igényel csatornázási munkát. A Duna összesen 209 kilométeres szakaszának további része már üzemel. A 677 kilométeres vízi út 297 kilométeres szakasza a Majnán vezet át. A Majna—Duna-csatorna 171 km hosszú, 209 kilométeres része pedig a Dunán vezet végig. A víziútrendszerben jelenleg 47 erőmű termel, 1972-ben megnyitották a nürnbergi kikötőt is. Az ENSZ Európai Gazdasági Bizottságának tájékoztatása alapján a 80-as években a Nürnberg—Regensburg szakaszon 14 millió tonna forgalom, a Bamberg—Kelheim szakaszon 20 millió tonna forgalom várható. Az építkezés alaptőkéje 155 millió nyugatnémet márka. A legköltségesebb szakasz a vízválasztó. Eddig 1,6 milliárd nyugatnémet márka az összes beruházás, az összköltségek az építkezés befejeztéig várhatóan elérik a. 3,66 milliárdot. E nagy pénzügyi beruházáshoz tartozik a csatorna jogi helyzetének problematikája is. Az NSZK kijelentette, hogy a 171 km hosszú Duna— Majna-csatornán illetéket akar szedni, ezt nemzeti vízi útnak tekinti, a csatornázást saját pénzügyi forrásból fedezi. Kész minden állammal a behajózás jogáról beszélni, a forgalomban való részvétel feltételeiről tárgyalni. A Helsinki Záróokmány is foglalkozott a DMR vízút jogi problematikájával. A Záróokmány felhívással fordult az 25
