Magyar Vízgazdálkodás, 1979 (19. évfolyam, 1-12. szám)
1979-05-01 / 5. szám
Szeged 1879 EPILÓGUS A korábbiakban láttuk, hogy a vázolt események és eredmények a szegedi árvíz előtti időkben elképzelhetetlenek lettek volna: csak a bekövetkezett katasztrófa irányította az ország és világ közvéleményének figyelmét a Tisza szabályozásának és Szeged város újjáépítésének ügyére — és ez kényszeritette a kormányt arra, hogy korábbi álláspontjával szakítva felelősségteljes vízügyi és településfejlesztési politikát kezdjen. A tragédia következtében válhatott mindkét ügy — Széchenyi István szavaival élve: „nemzeti nyilvánossággal vitt" országos üggyé: közüggyé... Az azután persze természetes, hogy Tisza Kálmán és kormánya az elért eredményeket saját politikai céljaira igyekezett felhasználni: megfeledkezve Szeged sokat szenvedett népének áldozatkészségéről, erőfeszítéseiről és szorgalmáról — nemkülönben az újjáépítést tervező, vezető és irányító magyar mérnökök nemzetközi szintű műszaki munkájáról — az újjáépítés sikereit: az árvédelmi biztonság megteremtését és a korszerű városépítés eredményeit — saját érdemeként igyekezett feltüntetni. Bár az újjáépítés, még ma sem kellően feltárt, műszaki történetének bemutatása és méltatása külön monográfiát érdemelne, itt csupán árvízi megemlékezésünk epilógusaként kíséreljük meg felvázolni ennek a város története szempontjából oly nagy jelentőségű néhány évnek a rövid történetét és főbb eredményeit. A munka az árvízkrónikában „tározótérként" jellemzett ártéri medence mindkét vasútvonalának újjáépítésével, illetve a víz alá került és használhatatlanná vált pályatestek „felemelésével” kezdődött. A vasutak nemigen dicsekedtek ezzel az előrelátás teljes hiányáról árulkodó munkával, pedig megoldása nem mindennapi műszaki feladat — és a vasút pályaépítő és fenntartó munkásgárdájának is kimagasló és elismerésre méltó teljesítménye volt. Ez a korabeli műszaki napló ábráiból is kitűnik. Az Államvasutak Szatymaz és Szeged pályaudvar közötti 11 km-es szakaszát teljes hosszában fel kellett emelni, de ugyanígy víz alá került az Alföld—fiumei vasút Algyő és a Matyihíd közötti 15 km-es szakasza is (amelyen a tragédia lejátszódott: a Makkoserdei szakadás bekövetkezett), tehát ez is teljes egészében magasításra, felemelésre szorult. Ez utóbbit használták fel azután a városi körtöltés kialakítására (Boros Frigyes tervei szerint). A munkát az átlagosan 1 m-es vízzel borított töltéseken, ideiglenes, úszó munkahelyek segítségével kellett végrehajtani, mégpedig úgy, hogy a vágányokat (a síneket és a talpfákat) az erre a célra átalakított emelőkkel az árvízborítás szintje fölé emelték, majd kavics és kőszórással (még az árvízborítás ideje alatt) alakították ki a szükséges al- és felépítményeket, amelyen a vágányokat rögzíthették ... A munka ezt követő szakaszában a legfontosabb és legnehezebb műszaki feladat az árvíz borította város vizeinek levezetése volt, amelyet még a katasztrófa napjaiban nyitott átmetszésekkel, majd folyamatosan kialakított csatornákkal, illetve átemelő szivattyúkkal oldottak meg. Mivel a megemelt vasútvonalak a megvalósuló új városi körtöltés egy részét képezték — ennek megvalósításában végül is a korábban vonakodó vasút is a vízügyi szervekkel való együttműködésre kényszerült. (Ez esetben is a gyakorlat bizonyította tehát be, hogy a vasúti — és közúti — építkezéseknek az árvédelmi gátépítéssel való társulása mindkét fél számára eredményesebb és gazdaságosabb megoldások lehetőségét nyújtja ...) A felhalmozódott mulasztások pótlása és a hibák kijavítása azonban jó évtizedes feladat volt. Az ármentesítés korszerűsítésére fordítható anyagi eszközöket pedig sokáig korlátozta az árvíz okozta 33 milliós kár: az elpusztult város újjáépítésének sürgető feladata. A törvényhozás által biztosított segélyek és kölcsönök kezdetben elsősorban a város újjáépítését, majd árvédelmét szolgálták és csak ezután jutott pénz az ármentesítés és általában a Tiszaszabályozás fejlesztésére. Ismeretes, hogy az árvízkárosultak segítésében és a város újjáépítésének támogatásában nemcsak a kormány, hanem az egész ország népe is részt vett, sőt egész Európából, de még a tengeren túlról is érkezett segítség. Ennek megfelelően az újjáépítés munkája is a közvélemény, sőt a nemzetközi közvélemény szeme előtt folyt. (A nemzetközi szolidaritás e szép példájának emlékét ma is őrzik a körutak, melyeket a támogató nagyvárosokról neveztek el. . .) Nyilvánvalóan a világ közvéleményének figyelme is sarkallta a munkában részt vevő magyar mérnököket, hogy valami rendkívülit: a feladatokhoz és várakozásokhoz méltót hozzanak létre — és ezzel is helyrebillentsék a magyar műszaki kultúra értékelésének — Her- Iich és társai káros tevékenysége nyomán kedvezőtlenné vált mérlegét. A város újjáépítése nemcsak nálunk, de nemzetközi viszonylatban is először adott lehetőséget a korszerű városrendezés elveinek széles körű és céltudatos alkalmazására: arra ti., hogy egy egész várost — kiemelve a hagyományos városalakító tényezők és az ezen alapuló spontán fejlődés (valamint e tényezők dinamikájában csak jelentéktelen módosításokra képes városi autonómia és provinciális szemlélet) hatásköréből — átgondolt tervszerűséggel és kellő látókörrel, s országos támogatással alakítsanak ki és építsenek fel. Az új Szeged tervezője: Lechner Lajos a magyar várostervezés (és közművesítés) nemzetközi színvonalú úttörője volt, aki korábban a fővárossá alakuló Budapest rendezésére kiírt nemzetközi pályázaton a legkiválóbb hazai mérnökök és külföldi várostervezők előtt nyerte el az első díjat — már kellő bizonyságát adta rátermettségének. Feladatának megoldásában ez esetben a hagyományok nyűgétől való mentességet tekintve kedvezőbb helyzetben volt, másrészt azonban a város sajátos adottságai (főleg hátrányos terepviszonyai) miatt és az újjáépítés sürgető voltát, és az anyagi lehetőségek korlátáit tekintve — nehezebb feladatok elé került mint Budapest városfejlesztési terve esetében ... Ez a kettősség jellemzi az úttörő és nemzetközi tekintetben is egyedülálló kezdeményezés gyakorlati megoldását is. Lechner Lajos Szeged város rendezésének és újjáépítésének tervét — rövid néhány hónap leforgása alatt — a fővároséhoz hasonló színvonalon oldotta meg: az akkor 60—70 000 lakosú várost — jó évszázados előrelátással — egy 200 000-es lélekszámú város keretei között építette újjá (1879—1884). Budapest és Szeged azóta is a múlt századi magyar városrendezés tipikus és kimagasló példája: átkelőhely és közlekedési csomópont jellegének megfelelő alaprajzi elrendezésével, a közigazgatási és kulturális központ, a kereskedelmi és ipari negyedek, valamint a lakó- és üdülőterületek harmonikus rendjével. Amelyek együttesében — a kor városépítésében még újdonságszámba menő — széles körutak és sugárutak, valamint parkok biztosították az egészséges és napfényes környezetet. És az adott körülményekhez képest megteremtette a korszerű közművesítés feltételeit is. A szegedi városrendezés tervének értékét kevéssé csökkenti, hogy nem organikus (hiszen a műemlékvédelemre nem kellett tekintettel lennie), hanem inkább racionális terv, melynek viszont számolnia kellett az árvízkatasztrófa traumájából fakadóan követelmények rangjára emelt elvárásokkal: a külső körutat egyúttal árvízvédelmi gátként kellett megépítenie s meg kellett őriznie a sugárutak árvízi funkcióit is: lehetővé tenni, hogy adott esetben — 1879- hez hasonlóan — töltésként biztosítsák a menekülést jelentő hídfő és a másik magaslat: a pályaudvar elérését...__ Ez volt az oka annak, hogy a város sokáig — helyenként: napjainkig — 4
