Vízgazdálkodás, 1967 (7. évfolyam, 1-6. szám)
1967-06-01 / 3. szám
2—3), majd a pesti (szeptember 5) bemutató, és végül a pest—komáromi hajóút (szeptember 16—25). Ez utóbbin a kiküldött szakértői bizottságban a közigazgatás, a műszaki igazgatás és a Tudományegyetem, ill. a Mérnöki Intézet képviselői egyaránt részt vettek: Szentkirályi László, Pest megye alispánja, Tomcsányi Ádám (oki. mérnök), a Tudományegyetem fizika és géptan tanára, valamint öry Dániel Fábián (oki. mérnök), a hajózási igazgató helyettese. A próbaútról készült részletes és alapos jegyzőkönyv szerint a hajó a kitűzött követelményeknek megfelelt s a gyenge minőségű tüzelőanyag miatti kisebb üzemzavarok ellenére is sikerült az előírtnál lényegesen nagyobb terhet Komáromig felvontatnia. Ennek alapján Bemhard Antal rövidesen (1818. december 31) meg is kapta a cs. és kir. felhívásban kilátásba helyezett kiváltságlevelet, azonban nem kizárólagos joggal, hanem St. Leon lovag társaságával megosztva. Időközben ugyanis — 1818-ban — St. Leon társasága is épített egy teherhajót, melyet Donau névre kereszteltek s mely a felhívásban megadott követelményeknek ugyancsak megfelelt. (Nem bizonyítható, de feltételezhető, hogy a Carolina hivatalos felülvizsgálata azért késett egy egész esztendőt, hogy a bécsi pénzügyi körök által támogatott St. Leon-féle vállalkozás hajójával egyidőben kerülhessen kipróbálásra: az időbeli elsőbbség ne jelentsen előnyt számára.) Minden erőfeszítés ellenére St. Leon társasága mégis hamarabb elveszítette kiváltságlevelét, mert az azzal járó kötelezettségnek a hajó rendszeres üzemben tartásának nem tudott eleget tenni. (1822.) Ez azonban Bernhardnak sem sikerült tartósan. 1819-ben Mohács és Pest között kísérelte meg szállítóhajóként üzembe állítani a Carolinát, majd 1820 nyarán Simon Józseffel társulva állandó menetrendszerű átkelőhajó-járatot tartott fenn Pest és Buda között: Pest (hajóhídfő)—Bombatér (Buda)—Császárfürdő—Margitsziget—Óbuda vonalon. A Carolinához kötött személyhajó kétóránként indult s 50 főt szállított. Menetideje a Bombatérre 13 perc, a Császárfürdőhöz 35 perc, onnan Óbudáig pedig 47 perc volt (lefelé mintegy fele annyi idő alatt tette meg az utat), a viteldíj pedig a fenti állomások között 10, 20, ill. 30 krajcár volt, s az óbudai vonalra még bérletet is lehetett váltani. Az üzem azonban a menetdíjat megdrágító hídvám miatt nem bizonyult kifizetődőnek s a vállalkozást hamarosan be kellett szüntetni. A Carolina 1820—1821 telén a jégzajlás által elpusztított eszéki híd helyettesítésére átkelőhajó-járatot bonyolított le a Dráván, azonban megrongálódott s valószínűleg többé nem is állították üzembe. Mikor 1822-ben St. Leon hajózási engedélye lejárt Bernhard mint egyedüli engedélyes újabb és nagyobb hajó(k) építését tervezte. A hivatalosan bemutatott tervet sikerült ugyan a hatóságokkal elfogadtatnia, a vállalkozáshoz szükséges tőkét azonban nem tudta előteremteni. Kudarcára jellemző, hogy még későbbi sorsáról sem tudunk semmit: valószínűleg Bécsben halt meg 1829 körül. A dunai gőzhajózás ügyét később az angol Andrews és Prichard hajóépítők kezdeményezésére alakult Első Dunagőzhajózási Társaságnak sikerült diadalra vinnie Széchenyi István segítségével 1830-ban. A Széchenyi támogatásával épült I. Ferenc gőzhajó 1830 szeptember 4-én tette meg első útját Bécs és Pest között. A következő években pedig, Széchenyi, mint hajózási és folyamszabályozási kir. biztos, vezetésével újabb hajókat állítottak üzembe (a Dunát, a későbbi Argot 1833-ban, a Pannóniát 1834-ben stb.) s újabb és újabb járatok beállításával a folyó egész hosszában megindult a rendszeres hajóközlekedés a Dunán ... * * * Sok tekintetben homány fedi még a rendszeres napi vízállásjelentések megindulásának előzményeit. A régi budai nádori vízmérce helye és rendszere ma már ismeretes, keletkezésének idejét azonban még nem sikerült megállapítani. A mai Ybl Miklós tér déli oldalán épült léces kútmérce összefüggésben volt a vár vízellátását biztosító vízművel, s annak csatornája mellett és vízkiviteli kútja előtt egy külön mércekútban volt elhelyezve. A vízmű középkori eredetű s a 18. században, már a vár 1748—1777 közti helyreállítása előtt megvolt: az 1749-ből fennmaradt helyszínrajzon éppúgy szerepel, mint az 1763-as és az 1791-es térképen.A vízmű csatornájának 1817-ben történt felújítása során újították fel a bizonytalan időből való, de a hagyomány szerint már a 18. században meglevő vízmércét' is. Ez a felújítás nyilvánvalóan a Duna-mappáció tervezett megindításával volt összefüggésben, mint ahogy kb. ebből az időből valók a pozsonyi, komáromi és péterváradi vízmércékre vonatkozó első adatok is. Érdekes azonban, hogy a későbbi vízmérce-törzskönyvben a vízmérceadatok, csak 1823-tól, a Huszár-féle Duna-mappáció munkálatainak megkezdésétől kezdve szerepelnek, holott a helyi sajtó — háromnaponként megjelenő Vereinigte Pester Ofner Zeitung — 1817. május 4-i 36. számában a 487. lapon közzétett első vízállásjelentés óta a továbbiakban rendszeresen közölte a hajósok tájékoztatására a Duna budai vízállását. Így abban a szerencsés — s talán nemzetközi viszonylatban is egyedülálló — helyzetben vagyunk, hogy a Duna budai vízállásáról egy 150 éves, s csaknem hiánytalan adatsor áll rendelkezésünkre. A Vereinigte Pester Ofner Zeitung 1817. május 4-én megjelent első — néhány soros — vízállásjelentésének a teljes szövege a következő volt: Wasserstand der Donau am Wasser-Maas in der k. Brunnenmaschine zu Ofen: 1. Mai: 7 Schuh 11 Zoll 3 Linien. — 2. Mai: 7 Schuh 9 Zoll 0 Linien. — 3. Mai: 7 Schuh 7 Zoll 9 Linien (ober 0). IRODALOM: Tóth Lajos: 145 éves a magyar gőzhajózás. (Dokumentációs tanulmány.) Bp. 1963. 153 p. (Hajózástudományi Együttműködési Bizottság. Műszaki történelmi sorozat 3.) Edvy Gyula: A régi budai „nádori” vízmérce. — Technikatörténeti Szemle. 1963. 1. évf. 63—94. p. 1 t. P. Károlyi Zsigmond Könyvismertetés Az Energia szovjet kiadóhivatal leningrádi részlegének gondozásában ezévben került kiadásra D. Sz. Scsavelev professzor főszerkesztésével a „Vízerőtelepek” c. könyv. A könyvet a leningrádi Kalininről elnevezett Műszaki Egyetem tanári kollektívája írta a Szovjetunió Energiaügyi és Villamosítási Minisztériuma tervező intézeteinek szakemberei közreműködésével. A könyv legtöbb fejezetének tartalma a vízerőművek tervezési, építési, és üzemelési tapasztalatán alapul és tükrözi a szovjet vízépítés 50 év alatt elért eredményeit. A szovjet vízépítő szakemberek sikereit vitathatatlanul igazolják az olyan nagy létesítmények, mint a 4,5 millió kW teljesítményű Bratszk-i vízerőmű, az 5—6 millió kW teljesítményű Krasznojarszk-i vízerőmű, a 6,36 millió kW Szajano- Susenszk-i vízerőmű. A leningrádi Műszaki Egyetemen Morozov A. A. professzor adta ki először a „Vízerőhasznosítás” című tankönyvet. Morozov elgondolásait továbbfejlesztve, a szerző kollektíva 1965-ben kidolgozta és Scsavelev professzor szerkesztésében kiadta a Vízerőhasznosítás c. tankönyv új kötetét, amelynek a „Vízerőtelepek” című kiadvány logikus folytatása. A Vízerőtelepek c. könyv tartalmazza a folyami vízerőművek, szivattyús energiatározós erőművek és árapálymérőművek elrendezésének és berendezéseinek leírását. Vízépítő mérnökök és vízépítést, valamint vízerőhasznosítást hallgató egyetemisták részére készült. A 3000 példányban kiadott könyv tartalmazza a legkorszerűbb adatokat és tapasztalatokat. A szakemberek széles körének érdeklődésére tarthat számot. Borza D.-né 84
