Vízgazdálkodás, 1962 (2. évfolyam, 1-4. szám)
1962-12-01 / 4. szám
130 VÍZGAZDÁLKODÁS ség ugrásszerű növelését, egészen sekély, vagy éppen „negatív” merülést és a káros hullámok megszűntét eredményezi. A két újszerű állapot, a síkiás és a repülés jelentősen különböznek, ezért külön kell őket ismertetni. A siklás gondolata nem új, már 1834-ben szabadalmaztatta az angol John Russel. Lényege, hogy a lapos, sima, rövid hajófenéken nagy sebesség esetén az orrész kissé magasabb elhelyezése következtében eredő dinamikus felhajtóerő keletkezik. A sikló hajótest nyomásnövekedésből egészen a felszínre is emelkedhet (pl. versenysiklók vagy a vízisízők), de részben sztatikus felhajtóerő révén is úszhat. A lassan haladó siklóhajó „visszaül” a vízbe, sztatikusan úszik tovább, ezért csak dinamikusan sikló hajó nem létezhet. Az úszási, félsiklási és siklási állapotot az R, a sebességi fok jelzőszáma határozza meg. Ha R < 8, úszásról, ha R = 8 — 20, félsiklásról, ha R > 20, siklásról beszélünk. A jelzőszám az Kl képletből számítható, amelyben L — hajóhossz (m), V = hajósebsség (km/ó). A siklási állapot eléréséhez nagy sebesség, ahhoz viszont a megszokottnál jóval nagyobb hajtóteljesítmény szükséges. A sildóhaj ók legújabb és legeredményesebb változatát a hordszárnyas hajók alkotják. Amíg a testén sikló hajó alatt általában csak nyomás keletkezhet, a vízbe merült és megfelelően kiképzett hordszárny felett szívóerő is előáll. Az ilyen felhajtóerő keletkezése a hidro-, és aerodinamikából jól ismert. Egyszerűsített lényege a következő. A vízben sikló felület mellső éle kissé magasabban lévén, alatta haladás közben, a víz ütközése révén nyomás áll elő. A felület felső része enyhén ívelt. Az ívelt, tehát hoszszab határvonalú rész felett az áramlás gyorsulni kényszerül, hogy a mellső „belépő” élnél elvált vízrészecskék a hátsó, „kilépő” élnél találkozhassanak. A gyorsulás viszont szívást eredményez. A hordszárnyak nagyobb sebességnél (V —' 60 km/ó) már aránylag kicsinyek lehetnek, homlokfelületük a hajótestének kb. 3—5%-a, felületük a hajótest vízbe merült felületének 5—10 %-a körül járhat. A hordszárny profilja lapos, ezért L/В viszonya igen kedvező lehet. Hullámkeltésük s vele alaki ellenállásuk az úszó hajótestéhez viszonyítva jelentéktelen. A szárnyak a legelterjedtebb megoldás szerint előlnézetben enyhe V-állásúak. Ez az elrendezés biztosítja, hogy ne emelkedhessenek teljesen a víz felszínére, így ne befolyásolja haladásukat a felszíni hullámzás, (azzal, hogy a víz a hullámvölgyben „kifut” a szárnyak alól). Ha a hajó sebességének növekedésével a szárnyak felhajtóereje is fokozódik, feljebb emelkedésük közben először a V alakú szárnyak csúcsai emelkednek a felszínre és rajtuk már nem keletkezik felhajtóerő. Ez a megoldás automatikusan biztosítja a sebességnek megfelelő siklási mélység tartását. A V-állás növeli a hajó keresztstabilitását is. Ha a hajó pl. balra billen, a hordszárny baloldali felületének vízszintes felé történő lehajlása a baloldali rész felhajtóerejének növekedését, s a jobboldali rész függőleges felé térése az ottani felhajtóerő csökkenését, s vele a hajótest visszabillentését eredményezi. A hordszárnyas siklóhajók a sikláshoz szükséges, megközelítőleg nyolcszoros hajtóteljesítmény ellenére is gazdaságosak, mert a hasonló A hajók úszásának esetei méretű úszóhajókkal szemben utazósebességük kereken négyszeresre nő. A négyszeres sebesség eléréséhez úszóhajók esetén 42 = 16-szoros teljesítménynövelésre lenne szükség. (Az értékek, átlagolt, kerekített számítások alapján.) A Magyar, Hajó és Darugyár váci „számyas- Nixy” és négyszemélyes motorcsónakjain kívül az augusztusban vásárolt „Sirály I. és II.” nevű, szovjet gyártmányú, „Rakéta—4” típusú A 27 tonnás 125 kmlóra csúcssebességű, 66 személyes Westland SRN—2 típusú légpárnás jármű a La Manche csatorna kompjárata céljára
