Vízgazdálkodás, 1962 (2. évfolyam, 1-4. szám)
1962-12-01 / 4. szám
VÍZGAZDÁLKODÁS 129 Bizottság előterjesztést készített a Tiszavalki öblözet mezőgazdasági komplex hasznosítására, amely magában foglalja a vízrendezést, vízhasznosítást és talajjavítást. A komplex hasznosítás terén az előzők szerint első lépés a belvízrendezés. A belvízi csatornahálózat gerincét a 19,5 km hosszú északidéli irányú tiszavalki főcsatorna képezi, amelybe tizenhárom mellékcsatorna vezeti be az összegyűjtött belvizeket. A főcsatorna torkolatához elektromos üzemi szivattyútelepet kell létesíteni, hogy magas tiszai vízállások idején a belvizek átemelhetők legyenek a befogadóba. A belvízrendezés után lehetőség nyílik a terület egy részén öntözéses növénytermelés és haltenyésztés bevezetésére. Az öblözet domborzati és mezőgazdasági viszonyait vizsgálva megállapítható, hogy a terület északi részét külvízi tározókból, míg a déli részt a Tiszából kivett öntözővízzel lehet gazdaságosan ellátni. A külvizék tárolására alkalmas lehetőség van Gelej község felett a Csincse patakon, ahol 3,6 millió m3 vizet lehet tárolni, amelyből 2 000—2 200 kh szántó, illetve rét-legelő terület öntözése biztosítható. Az öntözés mellett további gazdasági élőnyt jelent, hogy a tározótér 1/3-át (90—100 kh) haltenyésztésre lehet felhasználni. Az öblözet déli részén fekvő területek öntözését tiszai úszószivattyúteleppel lehet a legcélszerűbben megoldani. A számbaj öhető terület 4000—4500 kh. Az öblözetben a belvizekből az ún. Montajtóban, Felsőmorotvában, Nagyszéklapán, és a Tükörtó réten haltenyésztésre és öntözésre jelentős mennyiségű vizet lehet tározni. A létesítendő halastavakba részben a Csincse tározóból, részben a tiszai vízkivételből frissítő vizet kell szolgáltatni, mivel a tározott belvizek sókoncentrációja nagy (és a tározás során még tovább növekszik). Erre a célra külön műtárgyakat, illetve szivattyúállásokat kell létesíteni. A hasznosítható halastó-terület összesen 710 kh. A belvízöblözet talajai, nagyobb részben a szikesedés, kisebb részben a savanyodás folytán eléggé leromlottak. Az öntözéses gazdálkodás bevezetése előtt különösen, de száraz gazdálkodás mellett is a terület legnagyobb részén a talajjavítás, meszezés, gipszezés végrehajtása feltételenül szükséges. A komplex hasznosításra készült előterjesztés költség-becslése szerint a beruházás teljes összege 63 910 m/Ft, amelyből vízrendezésre és vízhasznosításra 36 310 m/Ft, talajjavításra 27 600 m/Ft van előirányozva. A hatékonysági vizsgálat a meliorációs munkák teljes befejezése után a beruházás megtérülési idejét 3 évben, hatékonyságát 0,34 évben mutatta ki. A munkálatok 1961 évben már megkezdődtek és az érdekeltség elvégzett 18 279 m3 földmunkát, 47 970 m3 gaztalanítást és megépített 1 db csőátereszt, míg állami feladatként elkészült a 7900 fm főcsatorna 80 500 m3 gépi földmunkával. Sz ént i János csop. vez. mérnök Vízig. Miskolc Szárnyas és légpárnás hajók A legősibb közlekedési eszköz — a hajó — technikai fejlődése során immár negyedik „forradalmához” érkezett. Az első a "kézi hajtásról a természeti erőt hasznosító vitorlára áttérés volt, a második kapcsán a természeti erőt gépekkel helyettesítették, a harmadik során az addig kizárólagos fa helyett megkezdték a fém építési anyagok használását. A napjainkban is folyó negyedik „forradalom” is lényeget érint, a hajók statikus úszása helyett a siklásra, repülésre áttérést célozza. A hajók úszása a hidrosztatikából ismert és már Arkhimédész által is megfogalmazott, fajsúlykülönbségből adódó sztatikus felhajtóerő következménye. Ahhoz, hogy a hajó ússzék, teste jelentős részének vízbe kell merülnie. A vízbe merült rész ellenállása, — mely felületi és alakellenállásból, valamint a felépítmény légellenállásából tevődik össze — az úszó hajók sebességét erősen korlátozza. Az ellenállás legnagyobb részét adó alaki ellenállást a hajótest vízalatti részének — a közlekedési eszközök történetében elsőként — elméleti számításokkal történt kialakítása (Bernoulli, Euler) csökken-I/ ' tette, de a kereskedelmi hajók csúcssebessége mégis a 20—50 km/h-s határok közé kényszerült. Az ellenállás a sebesség (megközelítőleges) négyzetével arányos, ami újabb akadályt jelent hajók gyorsabbá tételével szemben. (Az alaki ellenállás esetenként E = V4 szerint is fokozódhat.) Az alaki — másképpen hullámkeltő — ellenállás csökkentésének egyik módja a hajótest minél karcsúbb kialakítása, melyet a hossz- és szélesség viszonyával jellemeznek. Ez az L/В viszony a kereskedelmi hajóknál ritkán nő 10 fölé, mert növekedésével a hajó stabilitása romlik. Az L/В viszony növelése a belvízi hajóknál azért is kedvezőtlen, mert nagyobb merülést eredményez és így a kisvízi ellenállás növekedésével az ún. „vízhúzással”, valamint a zátonyra futás fokozott veszélyével jár. A csatornák, kisebb folyók partjait és medrét a gyorsabb hajók keltette erősebb hullámzás rongálja is. A hajónak a víz felszínéhez közeli siklatása, vagy afeletti repültetése az alaki ellenállás igen nagy mérvű csökkenése következtében a sebes-
