Felső-Tiszavidék Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 13., 1965)
XI. fejezet. Víziutak, kikötők
2. A VÍZIUTAK ES KIKÖTÖK FEJLESZTËSE 2.1 A tervezés alapjai 2.11 A TUDOMÁNYOS KUTATÁSOK, ADATGYŰJTÉSEK, FELTÁRÁSOK ÉS TERVEZÉSI MUNKÁK ISMERTETÉSE A Tisza-völgy víziútjainak és hajózási lehetőségeinek kérdéseivel mind a felszabadulást megelőző, mind pedig az ezt követő időben számos tanulmány és javaslat foglalkozott. Az ezekkel kapcsolatos adatgyűjtések és fejlesztési elgondolások azonban általában csak a Tokajtól lefelé terjedő Tisza- szakaszra, valamint az ehhez kapcsolódó mellékfolyókra és tervezett csatornákra — ezek között elsősorban a Duna:—Tisza-csatomára — szorítkoztak. A Tokaj felletti Tisza-szakasz mint vízi út alig jöhe^ tett számításba, részben mert az ország korábbi gazdasági helyzete és főleg nemzetközi gazdasági kapcsolatai erre nem sok alapot adtak, részben pedig kisvizek miatt indokoltnak is bizonyult az a, felfogás, hogy a szokásos folyószabályozási: módszerekkel — tehát vízlépcsők nélkül — Tokaj felett nem lehet biztosítani a megfelelő méretű állandó hajóutat. A felszabadulás óta az előbb említett hátráltató körülmények tekintetében a helyzet alaposan megváltozott. Az ország iparosodása és ezzel összefüggésben a baráti szomszédállamokkal kialakult élénk gazdasági kapcsolatok új és egyre fokozódó szállítási igényeket jelentenek. Ebből a szempontból elsősorban a szovjet—magyar áruszállításoknál van meg a víziútra való átirányítás lehetősége. Ezt a lehetőséget csak fokozta a felszabadulás1 óta épített és 1954. óta üzemben lévő Tiszalöki Vízlépcső, amelynek duzzasztó hatása Dombrádig (601 fkm) rendkívül kedvező és a jeges időszakot leszámítva állandó hajóutat biztosít, mely nem túl nagy költséggel, 17,4 millió Ft (gázlórendezési munka, folyamszabályozási módszerrel) Komoróig (618 fkm), esetleg Záhonyig (638 fkm) meghosszabbíthatónak mutatkozik és így alkalmas lenne a túlterhelt Záhony —Nyíregyháza—Szerencs—Miskolc közötti vasútvonal tehermentesítésére. Ilyen körülmények között csak a legutóbbi évtizedben nyílt meg a reális lehetősége annak, hogy a Tokaj feletti Tisza-szakasz — és ezzel összefüggésben a Bodrog magyarországi szakasza — a víziszállítások szempontjából figyelembevehető legyen. Ezzel magyarázható tehát az is, hogy csak a legutóbbi években készült néhány olyan tanulmány- jellegű terv, melyeknek adatai elfogadható alapként felhasznáhatók a víziútfejlesztési terv kidolgozásához. A VlZITERV álal összeállított TVK-tervezési „Irányelvek”-ben felsorolt alapdokumentációk mellett a tervkészítéshez felhasznált legfontosabb ilyen dokumentációk az alábbiak: Az 1954. évben készült első Országos Vízgazdálkodási Keretterv vonatkozó részei; A Nyíregyházi VlZIG 1959. évben készült Vízgazdálkodási Adatgyűjtemények ..Víziutak” c. fejezete; A KGMTI által 1962. évben készített, a „Borsodi művek ércellátása víziúton” című tanulmányterv. A Tokaj feletti Tisza-szakaszra vonatkozó víziútfejlesztési terv kidolgozásánál legfontosabb alapdokumentációként az utolsónak említett tanulmányterv szolgál, mivel ez konkrétan jelentkező szállítási igények vizsgálata érdekében készült. Természetesen a Tokaj feletti Tisza-szakasz vonatkozásában ez a széilítási igény, illetve víziszállítási lehetőség képezi az alapján a VlZITERV által alapdokumentációként rendelkezésre bocsátott „Előzetes forgalmi tanulmány”-nak is, amelyet az Építőipari- és Közlekedési Műszaki Egyetem Vasútépítés és Üzemi Tanszéke készített az OVK „Vízdutak és kikötők” című fejezetéhez. Az utóbb említett két tervezési alapdokumentáció gerince az az elgondolás, hogy a Záhonytól Miskolc környékére irányuló nagytömegű érc- és koksz-szállítást a vasútról víziútra kell terelni. A Záhony—Nyíregyháza—Szerencs—Miskolc közötti túlterhelt vasútvonal ugyanis az eddiginél nagyobb — évi 2,5 millió tonnára tervezett — érc- és koksz mennyiség szállítására korszerűsítés és bővítés nélkül nem alkalmas, viszont új szállítási útvonalként kínálkozik ebben a térségben a tömegáruk szállítására kiválóan alkalmas tiszai víziút és ennek folytatásaként a Sajó-csatorna kiépítésével megvalósítható új víziút. Az említett érc- és kokszr-szállít- mányokon kívül egyéb import- és export áruszállításoknak víziútra való átirányításával, valamint a víziút természetes vonzási területéről származó szállításokkal a szóbanforgó — Komoró—Sztrmaibesenyő (Miskolc) közötti — víziút áruforgalmi sűrűsége közel 3,5 millió tkm-re fejleszthető. A Komoró—Szdrmabesenyő közötti víziútra vonatkozó fejlesztési tervből a Komoró—Tokaj közötti 68 km hosszú Tisza-szakasz fejlesztési terve tartozik a 13. számú Felső-Tiszavidék Vízgazdálkodási Keretterv-hez. A jelentkező szállítási igényeknek vízi-szállítással való kielégítése érdekében ez a Tisza-szakasz teljes értékű — 1000 tonnás uszályokkal is hajózható — víziúttá fejleszthető. Ezépt a TVK „Bevezetés” 1.2 részében az „Irányelvekében között kategorizálásnak megfelelően történt szakaszbeosztást — a tervezés során való jobb áttekintés érdekében — célszerű az alábbiak szerint módosítani : a) Tiszabecs—Vásárosnamény (758—696 fkm), b) Vásárosnamény—Komoró (696—618 fkm), c) Komoró—Tokaj (618—550 fkm). A szakasz-beosztásnak ez a megváltoztatása egyébként megfelel a Tisza-csatornázás 1962. májusában kiadott vázlattervében foglalt elgondolásnak Is. 2.12 A TERVEZÉSNÉL KÖVETENDŐ FEJLESZTÉSI ALAPELVEK A „FelsőTiszavidék” víziútfejlesztési alapelveinek megállapítását megkönnyítik a tiszalöki duz222
