Felső-Tiszavidék Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 13., 1965)
XI. fejezet. Víziutak, kikötők
zasztóműhöz, mint már Inost mëglévo komplex nagylétesítményhez kapcsolódó hajózási lehetőségek. Ez a meglévő adottság lehet csak az egyetlen logikus kiindulási alap. Ennek megfelelően a táblázatokban megtartottuk ugyan a Tiszabecs—Tokaj közötti Tisza-szakasznak vízfolyás szerint felülről lefelé haladó tagolását, de a továbbiakban célszerűbbnek tartjuk a fejlesztési lehetőségeknek és alapelveknek az egyes folyószakaszok fontossági sorrendjében való tárgyalását. A Komoró—Tokaj közötti 68 km hosszú Tisza- szakaszon — a Tiszalöki Vízlépcső duzzasztó hatása révén — már most fennál a lehetőség a teljes értékű álandó víziút kialakítására. A vízáútra terelhető szállítási: igények tekintetében eléggé megbízhatónak tekinthető adatok állnak rendelkezésre. A Vásárosnamény—Komoró közötti 78 km hosz- szú Tisza-szakaszon folyószabályozási módszerekkel az állandó hajózás lehetősége csak a kisebb — 200 tonnás — uszályok részére teremthető meg. Valószínű azonban, hogy a legalsó — Záhony—Komoró közötti — 20 km-es szakasz időnkénti kisebb kotrásokkal kiképezhető a Komoró—Tokaj közötti víziút felfelé való teljes értékű meghosszabbításaként. A Tisza csatornázás fejlesztésének vázlatterve az 1980 évet követő időszakban vízlépcső építését irányozza elő Komoró környékén, a Tisza 618 fkm- nél. A vízhasznosítási célból esetleg megépülő vízlépcső egyben a Komoró—Tokaj közötti teljes értékű víziútnak Vásárosnaményig való meghosszabbítását is jelentené. Így a vízlépcső rendkívül előnyös hatással lenne a víziút forgalmára és kihasználására, de az előrelátható szállítási igények nem indokolják a vízlépcsőnek hajózási érdekből való megépítését. A Tiszabecs—Vásárosnamény közötti 62 km hosszú Tisza-szakaszon folyószabályozási módszerekkel nem biztosítható az állandó hajózás lehetősége. Az általános folyószabályozási érdekekből végzett munkákkal azonban a folyószakasz a kishajózás kialakulására kedvező rendezett állapotba hozható, sőt alkalmas vízállásnál esetenkint 100—200 tonnás uszályokkal is szállíthatók lesznek a mező- gazdasági jellegű, vasútvonalakban szegény, vidék egyes termékei. A Tisza csatornázás fejlesztésének vázlattervében a Tisza 696 fkm-énél — Vásárosnamény mellett — az 1980. év utáni időre tervezett vízlépcső mind belföldi, mind pedig import — export áru- szállítási viszonylatban új és kedvező víziút létesítését jelentené. Bizonyosnak látszik azonban, hogy a vízlépcsőnek pusztán hajózási érdekből való megépítése nem lenne gazdaságos. A Szamos f oly ónak Csenger—Vásárosnamény (torkolat) közötti 52 km hosszú szakasza a víziút fejlesztési lehetőségek és alapelvek tekintetében az előbb tárgyalt — Vásárosnamény feletti — Tisza- szakaszhoz hasonló elbírálás alá esik. A szokásos folyószabályozási módszerek itt is csak a kishajózás számára biztosíthatnak jó lehetőséget, nagyobb 100—200 tonnás uszályok csak alkalmas vízállásnál, tehát időszakosan közlekedhetnek. A vásárosnamé- nyi, 1980. utáni megvalósításra tervezett tiszai vízlépcső viszoht a Szamos folyón is kedvező hajózási lehetőségeket teremtene. A „Felső-Tiszavidék” víziútfejlesztési tervének készítése során a várható távlati forgalomra és a várható szállítási önköltségalakulásra vonatkozó adatok az alábbiakban foglalhatók össze. A Komoró—Szirmabesenyő közötti víziütra vonatkozó vizsgálatok szerint a víziút forgalmának legfőbb alapját az évenkint szállításra kerülő 1 790 000 tonna érc- és 650 000 tonna koksz •— Ösz- szesen tehát kereken 2,5 millió tonna kohászati alapanyag — képezné. Ennél a két árufajtánál a szállítási önköltségek az „Előzetes forgalmi tanulmány” szerint, a Komoró—Szirmabesenyő közötti útvonalra vonatkozó fajlagos szállítási költségek pedig a VIZITERV és a KGMTI adatai alapján végzett összehasonlító számítások szerint az alábbiak: Szállítási önköltség Ft/tkm víziúton vasúton Érc 0,185 0,29 Koksz 0,206 0,37 Fajlagos szállítási költség Ft/t víziúton vasúton 38,34 71,37 54,83 85,71 A fenti adatok jól jellemzik a víziszállítás előnyös voltát, de a Komoró—Tokaj közötti víziútszakaszra jutó fajlagos szállítási részköltségek külön való meghatározásának nem lenne értelme, mert a helyes gazdaságossági számítás csak a Komoró— Szirmabesenyő közötti teljes víziütra végezhető el és az az OVK-ban foglalandó össze. Megjegyzendő, hogy az „Előzetes forgalmi tanulmány” szerint egyéb áruszállítások révén — pl. tűzifa, bányafa, rönkfa, fűrészelt áru, terméskő, kavics, stb. — a Komoró—Tokaj közötti víziútszakasz 1980. évre várható áruforgalmi sűrűsége 3 383 000 tkm/km-ben állapítható meg. Ha ehhez hozzászámítjuk a víziút természetes vonzási területéről származó mezőgazdasági és egyéb termékeket is úgy a várható áruforgalmi sűrűség kereken 3,5 millió tkm/km-re becsülhető. A Vásárosnamény—Komoró közötti víziútszakasz 1980. évre várható áruforgalmi sűrűsége az „Előzetes forgalmi tanulmány” szerint 120 900 tkm/km- re, tehát kereken: 121 000 tkm/km-re tehető. A vízi- szállításira kerülő legfontosabb áruféleségek ezen a szakaszon: a már eddig is részben víziúton szállított terméskő, továbbá kavics, cement, szén és faáruk. Ezeknek az áruféleségeknek tonnakilométerenkénti szállítási önköltsége víziúton való szállítás esetén kő- és kavicsanyagnál mintegy 70%-kal, a többi felsorolt anyagnál kb. 50%-kal kisebb, mint vasúti szállítás esetén. Az „Előzetes forgalmi tanulmány” adatai szerint a legfontosabb árufajták szállítási önköltségének átlagértéke vasúti szállítás esetén, 0,33 Ft/tkm-ben vízi szállítás esetén pedig 0,15 Ft/tkm-ben állapítható meg. Az így kiadódó 0,18 Ft/tkm különbözet a várható 121 000 tkm/km x 78 km = 9 438 000 tkm szállítási teljesítménynél az évi szállítási költségekben 9 438 000 tkm. 0,18 Ft/tkm — 1,7 millió Ft megtakarítást jelent a vasúti szállítási költséggel szemben, A víziút természetes vonzási területéről származó — főleg mezőgazdasági — termékek a várható áruforgalmat tovább fokozhatják. 223
