Felső-Tiszavidék Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 13., 1965)
XI. fejezet. Víziutak, kikötők
Ъ) Kitűző szolgálat a felsőtiszai víziót rendszerben nem működik, mert rendszeres hajózás nincs. A MAHART és a VÍZIG hajós személyzete jól ismeri az általuk járt útvonalakat (a MAHART általában csak Záhonyig jár felfelé), de erre szükség is van, mert — különösen a Vásárosnamény feletti szakaszokon — a vízállás és a gázlók gyors változása, továbbá a mederben sok helyen található vízhozta fatörzs és tuskó akadályozza a hajózást, bár a VÍZIG medertisztítási munkával igyekszik a viszonyokat e téren is javítani. Egyébként a MAHART az általa kiszolgált Záhony—Tokaj közötti Tisza-szakaszon 150—400 tonnás uszályokkal végzi a kőszállításokat, a VÍZIG pedig 20—70 tonnás kismerülésű vízijárművokkel osztja szét a munkahelyék között a vásárosnaményi rakodóra és. más alkalmas helyekre vasúton vagy közúton érkezett kőanyagot. A kikötők és rakodók adatait a „Kikötők és rakodók” című kimutatás (3. sz. melléklet) tartalmazza. A Felső-Tiszán csak a VÍZIG részére történő építőanyag szállítás jelenti a víziforgalmat: ennek megfelelően forgalmi vagy üzemi kikötők és rakodók sem épültek. A VÍZIG vásárosnaményi rakodója, valamint a vásárosnaményi téli menhelye mai állapotában csak szükségmegoldás, mert a mértékadó max. árvízszánt alatt van nemcsak az 1949—50- ben épült rakodó, hanem az 1942—1943-ban épült téli menhöly partja is. A téli menhely egyébként tulajdonképpen csak a vásárosnaményi Kraszna-híd alatti mederrésznek medenceszerű kibővítése és ki- mé-lyítése — partok kiépítése nélkül —, amely azonban az építés óta nagymértékben feüszapolódott. Még kisebb méretű uszályok is csak alkalmas tiszai vízállás esetén tudnak a Tiszáról bejutni az 1 km hosszú, keskeny Kraszna-mederbe, a telelőbe. 1.3 A víziutak és kikötők fejlesztésének szükségessége A felszabadulás óta történt szocialista átalakulással összefüggő ipari és mezőgazdasági fejlődés, az egész gazdasági élet struktúrájának megváltozása egyebek között, fokozott szállítási igényeket is jelent, és ezeknek kielégítéséből az eddig elhanyagolt víziszállításnak is ki kell vennie a részét, a túlterhelt vasútvonalak tehermentesítése érdekében is. A vízhálózat országos fejlesztésének általános indokain túlmenőleg itt csupán a felső-tiszai víziútrendszer fejlesztését közvetlenebbül alátámasztó indokokat emeljük ki a következőkben: 1. A Tiszalök—Tiszafüred közötti rossz gázlók rendezésével, de méginkább az öntözési célokat szolgáló Tisza II. vízlépcső megépítése után, megszűnik a Felső-Tiszánalk az alsó-tiszai és a körösi víziútrendszertől való elkülönítettsége. így a felső-tiszai víziút rendszer — kellő fejlesztése mellett — gazdaságosan bekapcsolódhat a teljes tiszai víziútrendszer forgalmának lebonyolításába, majd a Duna—Tisza-csatorna kiépítése révén a dunai nemzetközi hajózásba. 2. A Szovjetunióból Záhonyon át vasúton érkező, mintegy 3 millió tonna évi összmennyiségű vasérc, koksz, faárú és egyéb anyagoknak a borsodi iparvidékre — de a Duna—Tisza-csatorna kiépítése után az ország egyéb iparvidékeire is — víziúton történő olcsóbb szállítása elsősorban a tovább már aligha terhelhető Záhony—Nyíregyháza—Budapest vasútvonal tehermentesítését és sok vasúti beruházás megtakarítását eredményezné. 3. A 2. alatt részletezett indokhoz kapcsolódik az Alföld kavics-ellátásának megoldása, a Sajó kavicsnak, a délegyházi kavicsnak és esetleg a felső-tiszai kavicsnak — összesen, mintegy évi egy millió tonna mennyiségben víziúton szervezett szétosztásával. 4. A Záhony—Csap környékén létesítendő kikötő, átrakó állomás révén nemcsak a Szovjetunióval, de a Csehszlovák Szocialista Köztársasággal lebonyolított tömegáru szállítások nagy része is az olcsóbb víziútra lenne terelhető. A Szamos hajózhatóvá tétele viszont a Román Népköztársasággal lebonyolított szállításaink egy részének víziútra való irányítását tenné lehetővé. 5. Utoljára, de nem utolsósorban lehetővé válik a Szabolcs—Szatmár—beregi síkság értékes és nagy mennyiségű mezőgazdasági termékének olcsó víziúton való szétosztása és a megyének a bánya- és iparvidékekről származó nyersanyagokkal és ipari tömegáruval víziszállítás útján való olcsóbb ellátása. Természetesen a felső-tiszai víziúthálózat fejlesztése más vízgazdálkodási igények kielégítéséhez is kapcsolódik. Itt főleg az öntözés jöhet szóba, mint elsőrendű vízgazdálkodási érdek — vízerőkihaszná- lással összekapcsolva — és a komplex rendeltetésű duzzasztóművek adta lehetőségekre támaszkodva kielégíthetők lennének a víziút fejlesztési igények is. A Tisza-csatornázás távlati fejlesztési terve szerint Komorónál (618 fkm) és Vásárosnaménynál (696 fkm) az 1980. utáni időszakban épülnek meg az új felső-tiszai vízlépcsők vízhasznosítási és energianyerési célból. Ezek révén lehetővé válik a Felső-Tiszának és a Szamos magyarországi szakaszának a víziúthálózatba való teljes értékű bekapcsolása. A felső-tiszai víziút fejlesztésének az előbbiekben vázolt indokai természetesen szükségessé teszik a megfelelő számú és méretű kikötő és rakodó kiépítését is.. Ezek megtervezéséhez a szállítási igények és lehetőségek felderítése mellett, a meglévő vasúti és közúti csatlakozási, átrakodási adottságokat, valamint ezek fejlesztési lehetőségeit kell figyelembe vennünk. Ebből a szempontból már most megemlíthető a Tisza-mentén: Kisar—Tivadar, Vásárosna- mény, Tiszaadony, Tiszamogyorós—Lónya, Záhony —Csap—Salamon, Komoró, Révleányvár, Domb- rád, Cigánd, Nagyhalász, Tiszakarád, Tiszabercel, Balsa, Tokaj: a Számos-mentén: Csenger, Rápolt— Cégénydányád, Tunyogmatolcs—Fehérgyarmat, Szamosszeg—Panyola, Olcsvaapáti. A víziutak és kikötők fejlesztésének szükségességét alátámasztó előbbi indoklás ismerteti a várható országos és helyi, területi előnyöket. A gazdaságosság kérdését részletesen a „Víziutak. és kikötők fejlesztése” című fejezet tárgyalja. 221
