Alsó-Tiszavidék Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 9., 1965)
XI. fejezet. Víziutak, kikötők
A kishajózás a duzzasztómű megépítése után teljesen a Makó körüli hajózásra korlátozódik. Forgalma meglehetősen nagy, mert már jelenleg is eléri az évi 10 000 tonnát, ami 1980-ra 200 000 tonnára van előirányozva. A kirakodás jelenleg is szállító szalag sorral történik. Burkolt rakodó rézsű kiépítése 200 m hosszban indokolt, mert a jelenlegi viszonyok mellett még a rakodó pontonok biztonságos kikötésének sincs meg a lehetősége. A Duna—Tisza Csatorna terveiben az Alsótisza- vidéki Vízügyi Igazgatóság területén Alpár község közelében, a kiskúnfélegyháza—kecskeméti műút és vasút között, Bugacmonostor és Jákábszálláshoz közel van, összesen egy dib kikötő és három községi kikötő betervezve. A Tanulmány adatai szerint Alpárra és Bugacmonostorra tömegáru nem érkezik, a Jakabszállásra érkező és vasútról hajóra átirányítható forgalom is jelentéktelen úgy, hogy ezeken a helyeken különösebb kikötő berendezés építése nem indokolt. Kecskemét—Kiskunfélegyházái kikötő Forgalma már a Duna—Tisza csatorna megnyitásakor 200 000 tonna évi forgalomra tehető, ami kedvező esetben 300 000 tonna forgalmat is elérhet. A kikötő építését a Duna—Tisza Csatorna építésével párhuzamosan úgy kell ütemezni, hogy az a hajózási forgalom megnyitására már teljesen üzemképes állapotban legyen. A kikötő megtervezése a VÍZITERV feladatát képezi, ezért it részleteiben nem kívánunk foglalkozni a kivitel és berendezés kérdésével. A MAHART a kikötőbe 2 db alaprakodónak megfelelő berendezést tervez. Az alaprakodó forgalmi meghatározás alatt a MAHART a legkisebb korszerű rakodót érti, amely ak övetfcező berendezésekből tevődik ősz- sze: 100 m hosszú parttal, 1 db 5 t-s portál-darú vagy megfelelő nagyteljesítményű szalagrendszer, 3000 lm' áruraktár, 1000 lm’ irodaépület, útburkolat, térvilágítás, csatornázás. Az alaprakodó évi teljesítményét 75—200 000 tonnában állapítja meg, amely 2 vagy 3 műszakkal még tovább fejleszthető. Az alaprakodó költségeit 13 millió forintban adja meg. Az alaprakodó létesítési költsége 50 000 tonna évi teljesítménynél már 10 év alatt megtérül, mert a beruházásból 1 tonna rakodásra 26,00 Ft/t amortizációs költség esik, ami a kézi rakodás egységára körül mozog. A középvizet és a rakodók C víz fölötti szintjét alapul véve évi átlagban 4,50—5,50 m-es rakodási szintkülönbséggel kell számolnunk. A személyforgalom és darabáru lebonyolításának fejlesztésére vonatkozólag a MAHART ide vonatkozó tervezését vettük alapul, minthogy konkrét statisztikai adatokkal nem rendelkezünk. A MAHART 1980-ig a szegedi hajóállomás fejlesztésére 2,0; az algyői hajóállomás fejlesztésére 1,2; a mártélyi hajóállomás fejlesztésére 1,2; a mindszenti hajóállomás fejlesztésére 1,4; a csany- teleki hajóállomás fejlesztésére 1,2; a csongrádi hajóállomás fejlesztésére 2,0 millió forintot kíván fordítani, amely munkákat korszerűsítés jellegével kívánja végrehajtani. A téli kikötők, illetőleg menhelyek szükségességének kérdésére, mind a hajózási idény meghosszabbítása, mind a hajópark biztonságának fokozása érdekében kell kitérnünk. A Tisza szeged—csongrádi szakaszán Tápén van 2 ha vízfelülettel rendelkező telelő menhely megépítve. A téli menhely földrézsüvei épült, semmiféle berendezéssel felszerelve nincs. A medence —3,00 m-ig van kikotorva. Az 1959-es Vízrajzi Évkönyv szerint 1949—58-ban decembertől márciusig, tehát az telelési idő alatt Szegeden álló tiszai jég mellett, decemberben —190 cm-es, januárban —186 cm-es, februárban —189 cm-es, márciusban —169 cm-es vízállást észleltek. Ezekből az adatokból megállapítható, hogy ilyen alacsony vízállások mellett a jégzajlás elől menedéket kereső 20 dm-re terhelt hajók a téli menhelyre be sem tudnak vonulni, mert a téli menhely bejárata csak —3,00 m mélységre van kikotorva. De még a megfelelő vízállás mellett a téli menhelyre bevonuló hajók sem élveznek teljes biztonságot, mert ilyen fenékviszonyok mellett a terhelt uszályok a fenékre ülnek és káros elhúzódásokat szenvedhetnek. Ezekből a meggondolásokból kiindulva a téli menhely fejlesztését már az 1966 — 70 időszakra elő kell irányozni és a téli menhely mélységét minimálisan —4,00 m-re kell kikotomi. A Tisza szabályozása után megengedhető lesz, hogy a téli menhely medencéje —3,00 m-re felisza- polódjék, ami cca 6—7 év alatt következik be, mert akkor a duzzasztott Tisza mellett a parkoló hajók a felülés veszélyének nincsenek kitéve. A MAHART a tápéi téli menhely fejlesztésével kapcsolatban mindössze 1 db hajószállás építését irányozza elő 300 mFt kiviteli költséggel. A MAHART a Duna—Tisza Csatornában a kecskémét—к iskúnf élegyházai kikötővel kapcsolatban téli kikötő kiépítését is tervbe vette, azonban itt annak méreteivel és berendezésével nem foglalkozunk, mert annak részletes terveit a VÍZITERV készíti. A Keretterv összeállításánál a MAHART, közü- letek, ipartelepek stb. elfogadott kikötőfejlesztési terveit vettük figyelembe. Szeged város fejlesztési tervében közúti és vasúti csatlakozással, áruraktárokkal, kikötő partfallal ellátott 1000 m hosszú és 100 m széles kikötő medence építését vette tervbe, amely az összes Szegedre érkező és Szegedről feladott áruk forgalmát lehetővé teszi. Ez a fejlesztés 1980-ig még nem indokolt, mert Szeged 1980-ra várható forgalma a belső szállítást végző homokkitermelés nélkül 452 ezer tonnára becsülhető, ami a MAHART által tervezett alaprakodó-j-2 daruval kiszolgálható. A kikötő medence részbeni, tehát nem teljes méretekre való kiépítését indokolja az a körülmény, hogy a szegedi kikötő vasúti csatlakozással nincs ellátva, mert a régi alsó rakpart megcsúszása miatt a vasúti csatlakozást megszüntették. Vasúti csatlakozás nélkül a kikötő csak közúti forgalommal szolgálható ki, tehát kizárólag helyi forgalmat bonyolíthat le. A szegedi kikötő van hivatva arra, hogy az import vízi szállítmány nyok átrakodó állomása legyen és ennek fogadó 263
