Alsó-Tiszavidék Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 9., 1965)
XI. fejezet. Víziutak, kikötők
nyolcat tételez fel, amelynél a hajózási lehetőségek minden időben biztosítva vannak. A várható fejlődés 1980-ig ugyancsak a fenti kimutatás szerint a vasútról átterelhető megnövekedett forgalom, a hajózás megnövekedett forgalma, az ipar fejlesztás, valamint a mezőgazdasági termelésből származó forgalom és a külföldről érkező forgalom, végül a szegedi kishajózásból származó megnövekedett forgalom alapján a Tisza Szeged—Csongrád közötti szakaszának forgalma 1 300 000 tonnára becsülhető, amelyből 751 800 tonna 57,8% a vasúti forgalomról víziútra átterelt és a Duna—Tisza Csatornán át érkező forgalomból. 131 600 tonna, 10,1% a vasúti forgalomról közvetlenül a Tiszára átterelhető forgalomból, 54 900 tonna 4,2% a MAHART szállításának fejlődéséből eredő forgalomból, 74 500 tonna 5,8% a mezőgazdasági termékek víziúton történő szállításából, 127 200 tonna 9,8% az ipar fejlesztésből származó víziszállításból, 40 000 tonna 3,1% a külföldi hajóforgalomból, végül 120 000 tonna, 9,2% pedig a kishajózás forgalmából tevődik ösz- sze. A Maros folyó forgalmát 1980-ig 298 500 tonnára terveztük, amelyből 80 100 tonna 26,8% a Duna—Tisza Csatornáról, 18 400 tonna, 6,1% a Tisza folyóról érkező forgalomból és 200 000 tonna, 67,1% a Maros folyó belforgalmából származó kishajózásból tevődik össze. A várható fejlődés ugyancsak abból a feltevésből indult ki, hogy a Duna—Csatornán a forgalom 1980-ban megindul és a Tisza és a Maros folyó csatornázásával a hajózás zavartalan lebonyolításának a feltételei biztosítva vannak. A belhajózás várható távlati forgalmának megállapításánál a különböző közlekedési ágazatok (vasúti-, közúti-, víziszállítás) szállítási kapacitásából és forgalomnövekedéséből számított önköltségből kell kiindulni és ezen az alapon kell megállapítani a távlati szállítási feladatok megoszlását a különböző közlekedési ágazatok közt. A szállítási önköltség alatt a távlatilag várható önköltséget kell érteni. A Tanulmány a vasúti szállítmányoknak vízi útra való átterelésénél 15 km-es, mezőgazdasági termékeknél 20 km-es vonzási körzetet állapít meg, ahonnan a vízi szállítás gazdaságosabban végezhető el, mint a vasúti szállítás. A vasúti szállításból átterelt forgalom önköltség különbözetét a szeged—csongrádi szakasz vonatkozásában az V. sz. kimutatáson dolgoztuk ki. A kimutatás szerint a tiszai szállításra 36,42 millió Ft megtakarítás várható 229,41 millió tonnakilométer víziszállítás eredményeképpen. Egy tkm-nél tehát a megtakarítás 15,88 fillér. Az átlagos szállítási távolság a 111. sz. kimutatás szerint 260 km-nek adódik, tehát a hajózásra átterelt vasúti szállítmányoknál tonnánként 41,29 Ft szállítási költség takarítható meg. A feladó állomások vonatkozásában, bár a vasút legtöbb esetben előnyben van a víziúttal szemben (iparvágányon való ki- és berakodás), a tömegárukra elfogadhatjuk a Tanulmánynak azt a megállapítását, hogy a Vasút és a víziút azonos körülmények között, azonos egyégáros rakodik. A kirakásnál ez a körülmény már nem fogadható el ilyen sablonosán. A vasútról való kirakodás általában szintben történik, ami a vízi szállításnál gyakorlatilag soha sem oldható meg, mert a rakodókat és kikötőket a 10 napos tartósságnak megfelelő szintben, általában +6,50 m-en, kell megépíteni, ami a Tiszánál az 1959. évi Vízrajzi Évkönyv adatai alapján 1931—1949. évi vízállásnál Csongrádnál +6,55 m-es, míg Szegednél +6,85 m-es szintnek, 1949—1958. évi vízállásoknál Csongrádnál +6,32 m-es, Szegednél +6,43 m-es szintnek, általában +6,50 m-nek felel meg. A Tisza csatornázása esetén közepes 500 mVsec vízhozam mellett Szegednél +2,00 m, míg Csongrádnál +1,50 m-es vízállás várható, tehát az átlagos emelési magasság mind Szegednél, mind Csongrádnál 4,50—5,00 m-re becsülhető. Ez már nem elhanyagolható szintkülönbség és tonnánként cca 5000 mkg munkát jelent, ami kézi rakodásnál jelentős költségtöbbletet okoz. Gépi rakodásnál ez nem jelent különösebb többlet költséget, a szállítási költségkülönbözetből azonban még a kézi rakodás többlet költsége is bőven fedezhető. A forgalom fejlesztése, amint a fentiekből kitűnik, elsősorban a víziutak fejlesztésének a kérdése. Minthogy a Tisza Szeged—Csongrád közötti szakaszának forgalmát nagy mértékben befolyásolja a Duna—Tisza Csatorna forgalma, ezt a kérdést kell elsősorban vizsgálat tárgyává tenni. A Duna—Tisza Csatorna építése 1980-ban már lehetővé teszi, hogy a hajóforgalom teljes mértékben megindulhat, azonban óvatos becslés szerint az 1980-ra várható vasúti szállításról víziszállításra átterelhető áru mennyiségét 1976—80. évre csak 60%-ban irányoztuk elő és a 100%-os átterelés lehetősége előreláthatólag csak 1980-ra, vagy 1980. után fog bekövetkezni. A Tisza csatornázásának a tervezett befejezése a IV. ötéves terv időszakának végére, 1975-re várható. A Tisza csatornázásának befejezése előtt a vasútról víziútra átterelhető forgalom csak csökkentett mértékben számolható. Ebben a vonatkozásban csak kő, koksz, tűzifa, bányafa és fűrészáru átterelése jöhet számításba. A vízlépcsők kiépítése előtt a vízállások bizonytalansága miatt csak az év bizonyos részén lehet a fenti árukat vasútról víziútra terelni, az év legnagyobb részében továbbra is vasúti szállításra lesznek utalva. Az átterelhetőségnek a jelenlegi tiszai hajópark mellett sincs tágabb lehetősége és a IL, III. és IV. ötéves tervidőszakban a MAHART hajóparkját fokozatosan legalább arra a szintre kell felfejleszteni, hogy a tiszai áruforgalmat a hajózási idény alatt le tudja bonyolítani. Ennek a feltételezésével a vasútról tiszai forgalomra való áterelést az alábbi ütemezésben végeznénk el. További forgalmat jelent a Tisza Csongrád— Szeged közötti szakaszára települő ipari üzemeknek mezőgazdasági és erdőgazdasági eredetű nyersanyagokkal való ellátása (kender, celluloza255
