Közép-Tisza és Mátravidék Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 8., 1965)
XI. fejezet. Víziutak, kikötők
vagy távoli jövőben, mert a népgazdaság ipari és mezőgadasági fejlődése indokolja. Bár a Tisza folyó hajózható a Tiszaiök fölötti szakaszon az év nagy részében, viszont a kérdés ezzel még nincs megoldva, mert a kisvízi szabályozás (gázlórendezés) nem kielégítő volta miatt Tiszátok alatt éppen a mezőgazdasági termények tömeges szállításának idején a kisvizek akadályozzák, vagy teljesen lehetetlenné teszik a hajóforgalmat. A Tisza csatornázása — tanulmány a Tisza II. és Tisza III. vízlépcsők megépítését irányozza elő. A Tisza hajózási viszonyai ezen a szakaszon ezzel kielégítőek lesznek, és nemcsak a belföldi, hanem a nemzetközi hajóforgalom is ugrásszerűen megnövekedhet. Az Alföld mezőgazdasági nyerstermékei kivitelre kerülhetnek, és ipari nyersanyagok behozatalára is kedvező az olcsó víziszállítás. A tiszai hajózást technikailag fel kell fejleszteni, ami ugyan áldozattal, de haszonnal is jár. Tiszafüred és Csongrád között sok községnek nincs vasútja. A hajózás megbecsülését jelentette a községekben a hajórakodókhoz, vagy állomásokhoz az utaknak a kikövezése. Emellett a meglévő rakodóhelyek jókarbahozatala is igen fontos, továbbá a gócponti hajórakodók átrakásának gépesítése, a tárházak jobb kihasználása. Az ÉKME Vasútépítés és Üzemi tanszéke 1961. évben Előzetes forgalmi tanulmányt készített, mely a tervezés alapját képezi. 2.12 A TERVEZÉSNÉL KÖVETENDŐ FEJLESZTÉSI ALAPELVEK A természetes víziút a Tisza II. és III. vízlépcsők megépítésével megszűnik, és ez megoldja a víziút problémáit. A rohamosan növekvő víziszállítás a fokozott gazdaságosságra való törekvés és korszerűsítés, a közlekedési ágazatokon belül új koordinálás szükségességét teremti meg. Az optimális belső közlekedési arányok kialakításából jelentős helyet kér a hajózás, különösen az 1980-as évek után, a Duna —Tisza összekötő csatorna megépítésével. Tisza folyó csatornázása után várható forgalmi sűrűség, szűkebb értelemben a 242,2—433,6 fkm között: Tiszafüred—Szolnok 1,6 millió tkm/km Szolnok—Alpár 1,1 millió tkm/km Alpár—Csongrád 0,9 millió tkm/km Az adatokat az ÉKME Vasútépítés és Üzemi Tanszéke forgalmi tanulmányából vettük, de ez nem tartalmazza, a külföldi hajók Magyarországra való szállításait. A belhajózás várható távlati forgalmának megállapítására vizsgáljuk meg a három fő közlekedési ágazat részesedését az áruforgalomból Magyarországon az 1955. évben. Vasút 52,7 t% 85,6 tkm% Hajó 1,3 t% 6,2 tkm% Közút 46,0 t% 8,2 tkm% Ami a tiszai belvízi hajózást illeti, a forgalom átrendeződésével a fenti %í-os részarány a hajózással jelentősen megnő, mivel olcsó, és nagy árutömegek mozgatására alkalmas. Az előnyök vitathatatlanok minden olyan árunál, amelyet a hajózás lassúsága az évszakoktól és az időjárástól való ki- sebb-nagyobb függése nem érint. így a hajózás áruforgalma jelentősen nő, tonnában az évi 10%-ot is elérheti. A Tisza folyó 8. TVK-hez tartozó szakasza 1967. dec. 31., ill. 1971. dec. 31-ig természetes vízfolyásként szerepel. A ma meglévő víziút egyes vonatkozásban — hajóútszélesség és -mélység — nem felel meg, a kisvízi szabályozás elégtelen volta miatt. A tiszai hajózásnál figyelembe kell venni a hajóút- méreteknél, hogy 1000—1500 t-ás uszályok is fognak közlekedni, ezért a zsilipeknek hasznos adatait az alábbiak szerint kell meghatározni: hosszúság 85 m, szélesség minimum 12 m, küszöbmélység 3,5 m. (A tanulmányterv 12 m szélességet ír elő.) A hajóút legkisebb görbületi sugara 300 m, szélessége 80 m, mélysége 2,5 m. Hajózás időtartama éves viszonylatban ma Szolnok felett 220 nap, Szolnok alatt 260 nap átlagosan, a vízlépcsők megépítése után az időtartam 280—290 napra való emelkedése várható. A 8. TVK területén, a duzzasztóművek (Tisza II. és Tisza III.) megépítésével, a Tisza folyó csatornázott szakasznak tekinthető. A VÍZITERV 1980. év előtt ütemezi a vízlépcsők megépítését, pontosabban a Tisza II. (Kisköre) a 403 fkm-nél 1967. december 31-ig, a Tisza III. (Csongrád) a 252 fkm- nél 1971. december 31-ig kerül üzembehelyezésre. A folyószabályozási munkákat, amelyek ennek következtében szükségesek, a III. fejezet tárgyalja. Egyrészt az árvíz és a jég zavartalan levonulása, másrészt a hajóút biztosítása érdekében kell a folyamszabályozási munkákat végezni, hogy az épülő nagylétesítményekhez az építési anyagok nagyrésze víziúton szállítható legyen. A Tisza folyó mint természetes vízfolyás a 8. TVK területén jelenlegi körülmények között nagyhajó- zásra csak időszakosan alkalmas, azonban kishajózás a kisvizek idején is folytatható. Személvhaió- forgalom Tiszabura—Szolnok és Szolnok—Csongrád között van. A személyhajók közül a Csongrád gőzös, amely 18 dm merülésű, kisvíz idején már a Szolnok feletti gázlókon nem tud közlekedni, és ezért csak Szolnok alatti részen közlekedik, holott a személy és darabáruforgalom inkább az előbbi Tiszabúra—Szolnok szakaszon a számottevő. Emiatt a MAHART kénytelen kisebb merülésű motoros hajókat beállítani a zavartalan közlekedés biztosítása érdekében. A személyhaj ó-állomások általánosságban 50—100 m hosszú partburkolatból, híd- fejezetet és támaszrúdfészkeket tartalmazó rövid mólóból, a hídfejezetre és a kikötött állóhajóra (pontonra) támaszkodó és azokat összekötő 12—20 m hosszú vashídból állanak. A parton forgalmi épület szükséges váróteremmel, személyzeti lakással és darabáruraktárral. Térvilágítás, korlátok és kikötőbakok, tizedes mérleg stb. egészítik ki ezeket. Ezek azonban nagyon sok hajóállomáson csak részben vannak meg, sőt van olyan hely is, ahol minden hiányzik. A MAHART-nak a közforgalmi kikötők és rakodók fejlesztésére készített tervét a 4. sz. melléklet tartalmazza. 293
