Közép-Tisza és Mátravidék Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 8., 1965)
XI. fejezet. Víziutak, kikötők
A teheráruforgalom gócpontja Szolnok és Csong- rád lesz. A MAHART adataira támaszkodva mindkét helyen új közforgalmú, és 100 ezer tonna forgalmat elbíró ún. alaprakodó építését tervezték közúti és vasúti csatlakozással, és 2 db 5 t-s daruval. Mindkét helyen a tömegárunak vasútról hajóra való átrakása biztosítva lesz. Az ipari rakodók közül a Szolnoki Gaibonaitárház rakodója jelenlegi állapotában képes nagyobb arányú gabonaszállítmányok befogadására, átrakására, hajóból közúti— vasúti viszonylatban, akár fordítottan is. A berendezésük kapacitása nincs kihasználva, így a gaíbona- neműeken túlmenően más tömegáruk átrakását is el tudják a jövőben végezni. A szolnoki Cukorgyár daruja korszerűsítésre szorul. A szolnoki Tisza- menti Vegyiművek, amint a megfelelő víziút biztosítva lesz, 700 ezer tonna/év forgalmat fog biztosítani a hajózás számára. Ehhez viszont egy új ipari rakodót kell létesíteni nagyteljesítményű daruval, vagy szalagrendszer- és drótkötélpályával. A Duna—Tisza-csatoma megépítése után az új csongrádi közforgalmú kikötő és rakodó forgalma is jelentősen megemelkedik. A várható nagyobb hajóforgalom miatt a 8. TVK területén új télikikötőt kell létesíteni. Erre a szolnoki cukorgyári rakodó alatt lévő terület a legalkalmasabb, mivel a közúthoz közel esik, és a gyár kisvasúti töltése védelmében biztonságban lehetnek télen a hajók. A 8. TVK területén a víziutak és kikötők fejlesztésénél figyelembe vették a MAHART, illetve ipartelepek víziút- és kikötőfejlesztési terveit, és ezeket a 4. sz. mellékletbe beépítették. Kishajózás számára vízíutakat a területen nem irányoztak elő, mivel ilyen irányú létesítést sem a mezőgazdasági nagyüzemek, sem az ipartelepek nem igényeltek. 2.13 AZ EGYES SZERVEK SZEREPE A VÍZIUTAK ÉS KIKÖTÖK FEJLESZTÉSÉBEN A 8. TVK területén a Tisza folyó természetes, majd mesterséges víziút. A szabályozási munkát, a hajóút kitűzését, a hajózási jelek elhelyezését az Országos Vízügyi Főigazgatóság irányítása alatt a 433,6—252,6 fkm között a Középtiszavidéki Vízügyi Igazgatóság, míg a 252,5—242,1 fkm között az Alsó- tiszavidéki Vízügyi Igazgatóság végzi. E munkák végzésében szoros együttműködés van a KPM vállalatával, a MAHART-tal, mint amely a hajózásban a legjobban és a legnagyobb súllyal érdekelt. Ezen túlmenően az érdekelt városok és községek véleménye is belekerült jelen tervekbe. A 3. sz. mellékleten feltüntetik azokat a munkákat, amelyek a hajózás érdekében, de a nagylétesítményeknél kerülnek kivitelre (hajózsilipek). Az ipar és a mezőgazdaság vonatkozásában az ÉM, FM, stb. tárcákhoz tartozó vállalatok igényeit is if- gyelembe vették. Az érdekek szem előtt tartásával tervezett víziút olcsóbb szállítási lehetőséget biztosít a népgazdaságnak, és elősegíti a szállítási önköltség nagyobb arányú csökkentését. 2.2 A víziutak és kikötők keretterve 2.21 A NAGY- ÉS KISHAJÖZÄS KERETTERVE A Tisza folyó Tiszafüred—Körös-torok közötti szakaszán, az előző pontokban ismertetettek szerint, a szabályozási munkákat ez ideig ott végezték, ahol az a legszükségesebb volt. A szabályozási munkák elégtelensége miatt a folyószakaszon nem áll rendelkezésre a hajózás számára mindenkor megfelelő hajóút. Különösen kisvizek idején a rendezetlen, rossz gázlók az uszályok teljes teherrel való közlekedését akadályozzák, ami a hajótér kihasználásában nagy hátrányt jelent. A Tisza П. (kiskörei) vízlépcső megépítésével (1967. dec. 31-re tervezik) a Tiszafüred—Kisköre közötti Tisza-szafcasz csatornázottá válik, ezzel a gázlóproblémák megszűnnek, és a nagy- ill. a kishajózás, a jeges időszakot kivéve, zavartalanul folyhat. A Tisza III. (csongrádi) vízlépcső megépítésével (1971. dec. 31-re van ütemezve) a Csongrád—Kisköre közötti Tásza-szakaSzon lesz mindenkor elegendő vízmélység a nagy- és kishajózás számára. Azonban a fent megadott határidőkig is biztosítani kell a Tiszán a hajózást, ezért a legszükségesebb helyeken folyószabályozási munkákat kell végezni, melyeket а 1П. fejezetben tervezték meg. A hajózsilip egyedi költsége 100 millió Ft, melyet a vízlépcsőik nagy műtárgyai költségénél számolták fel. A folyócsatomázás végrehajtásával sem a gázlók, sem a folyószabályozási művek nem akadályozzák többé a hajózást. A vízsebesség a szakaszon közel állandó lesz, A hajóút szélessége és mélysége a jelenlegihez képest lényegesen megnő. Mindenütt biztosított llesz a 80 m szélesség és 2,5 m mély hajóút. A teljes szakaszon 1000—1500 tonnás uszályok közlekedhetnek. Ha a folyamszabályozásnál betervezett mederátmetszések elkészülnek, a hajóút kanyarulat! sugara mindenütt min. 300 m lesz. Ez hajózási szempontból, ezenkívül a jéglevonulási szempontból is igen kedvező lesz. A folyócsatomázás során a szakaszon lévő minden hídnál a szükséges űrszelvény biztosítva van, tehát nem kell a hidakat, ill. a pályát megemelni, mely jelentős költségtöbbletet jelentene, és a vasúti vontatásnál nehézséget okozna. A meglévő hidak nyílása sem okoz a jövőben hajózási akadályt. Az épülő hajózsilipek méretei 1 000—1 500 t—ás uszályok átzsilipelését teszik lehetővé. Kishajózási a VÍZIG—ok, erdészeti és egyéb szervek fognak folytatni rövidebb folyószakaszon, távlati forgalmukat nem lehet tervezni. 2.22 A KIKÖTÖK ÉS RAKODÓK KERETTERVE A haj ófordul ók idejét lényegesen befolyásolja a kikötők és rakodók rakodási teljesítménye. Ha a kikötőkben és rakodókon a hajók tartózkodási idejét elemzik, azt találják, hogy ennek az időnek nagy részét a torlódások miatt fellépő várakozások, és magának a rakodásnak a lassúsága okozza. Minden kikötő egy bizonyos napi teljesítményre épül. Tor294
