Alsó-Dunavidék Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 7., 1965)

XI. fejezet. Víziutak, kikötők

stb. be- és kirakás okozza, amelynek összege a Du- na-szakasz forgalmában csak egyszer szerpel.

A Duna-szakasz átrak ©forgalmának 25 %-a a bajai rakodón és kikötőben, 20 %-a a mohácsi tömeg- és darabáru-rakodókon, 6 %-a a dunaszekcsői rakodókon, 3 %-a a kalocsai, 2 %-a a hartai rakodón bonyolódik le. 4—5 állami erdőgazdasági rakodó kimutatott forgalma ugyancsak 2 % körül van, de ezeknél részben hozzá van számítva a szomszédos ideiglenes rakodók forgalma. A többi rakodó forgalma lényegesen kisebb.

A MAHAJOSZ kotrói által Úszód és Mohács térségében kitermelt homokos kavics a teljes áruforgalom 35%-át teszi. Ennek legnagyobb része Bajára, számottevő része Mohácsra kerül. A forgalom 6 %-át kitevő pécsi szén a mohácsi rakodó forgalmát növeli. Az erdészeti rakodók forgalma 20 %-ot tesz ki, ennek egyhammada Baján és Mohácson kerül kirakásra, a többit felfelé elszállítják.

A DunaszakasZ egyetlen medencés kikötője a Bajai forgalmi és téli kikötő. Átrakó forgalmával a bajai rakodóével együtt foglalkoztunk. Itt télikikötői szerepét jellemezzük. A telelő hajók száma 1870—1950-ig 30—80 darab között váltakozott.

1953—54 télen 104 darab telelt, mégpedig 3 db nagy vontatóhajó, 79 db nagy (400—1000 tonnás) uszály és 22 db kis vonattó, dereglye és állóhajó. A Duna- bizottság adatai szerint 25 db 20 dm, 50 db 12 dm és 30 db 8 dm merülésű, összesen 110 db hajó telelhet itt.

Jellemző adat még a vállalatok, intézmények hajóparkjának a Dunaszakasz belhajózási forgalmában való részesedése. A tonnamennyiség megoszlása: MAHART 47, MAHAJOSZ 43, Baja vidéki állami erdőgazdaság 8 %, Alsódunavölgyi Vízügyi Igazgatóság (Baja) 2 %. A forgalom tonnakilométer teljesítmény szerinti megoszlása 67—30— 1—2 %. Tehát a távolsági forgalomban túlnyomó a MAHART szerepe, a megmozgatott árumennyiség szempontjából azonban kisebbségben marad, így a rakodók forgalmában jelentős szerepet visznek a kisebb tonnatartalmú uszályok, ez pedig hátrányosan befolyásolja a rakodók teljesítőképességét.

Gépesített rakodás csak a Mohácsi Farostlemezgyár rakodóján van 2,db félportál daruval, továbbá a mohácsi és bajai gabonatárháznál az elevátor révén. Az erdészeti rakodókon a csörlős görgetés, a kavicsrakodásnál pedig a részben alkalmazott patemoster-szalag csak félgépesítés. Nem mutat a gépesítés tekintetében teljes képet a kikötők és rakodók táblázata. így például a teljes kavicsmeny- nyiséget a kitermelés helyén a kotró rakja az uszályba. Azonkívül nagyobb útépítési kőszállításoknál úszódarut is alkalmaznak. A folyamszabályozási építkezéseknél pedig a beépített terméskőmennyiségnek mintegy 70 %-át úszódaru emeli ki az uszályokból és rakja be az épülő műbe.

A rakodók forgalmi adataival kapcsolatban meg kell említeni, hogy a MAHART forgalmi statisztika a belföldi viszonylatoknál bizonyos összevonást eszközöl. így például a valamely folyamszabályozási munkahelyen kirakott terméskő a legközelebbi nagyobb rakodónál van forgalomként kimutatva. Ezért egyes rakodók kimutatott forgalma a valóságnál valamivel nagyobb, de ez az adatok alapján nem helyesbíthető.

Az adatok megbízhatósága tekintetében közölni kell, hogy a személy- és darabáru-forgalmi adatok a MAHART-tól származnak. A tömegáru-forgalom adatait a Dunabizottság külforgalmi statisztikája, a MAHAJOSZ belforgalmi adatai, MAHAJOSZ és VÍZIG adatok alapján állítottuk össze. A tömegáruforgalmi adatok a Dunaszakaszra vonatkozólag tervezési célokra kellő megbízhatóságúak. A rakodókra való szétosztásnál az adatok hiányossága miatt a tömegáruknál helyenként becslések történtek, mégis jó megközelítésnek tekinthetők.

A Dunaszakasz EGB hajóút-kategórizálás szerint, amely megfelel a KGST kategóriának is, a IV. csoportba tartozik, vagyis 1500 tonnás uszályokkal lenne hajózható. Jelenleg 1000 tonnások a legnagyobb uszályok.

A Ferenc-csatorna a II. kategóriába van. sorolva, tehát elvileg 650 tonnás uszályokkal hajózható. A Deák Ferenc hajózsilip azonban 800 tonnás uszályok átzsilipelésére alkalmas és megfelelő karbantartása esetén ezek a csatomamederben is elférnek. Gyakorlatilag a 7, részben időleges jellegű pontonhíd nehéz kezelhetősége csaknem teljes mértékben megakadályozza a forgalmat. Korábbi tanulmányok szerint 25 000 tonna termény elszállításával és 8 000 tonna építő- és tüzelőanyag, valamint iparcikk odaszállításával lehet évente óvatos becsléssel számolni.

Az előadottak szerint a vízgazdálkodási terület szempontjából az építőipari, erdőgazdasági és üzemanyag (szén) szállítás tekintetében jelentős a vizsgált víziút belforgalmi szerepe, a mezőgazdasági és egyéb ipari vonatkozásban a jelenlegi szerepe csekély, inkább a kihasználás lehetőségei nagyok. A helyi vonatkozású forgalom kislhajózás jellegű. Szerepe ugyanis helyi, vagy rövid távú fuvarok lebonyolítása, a termelő területeknek a nagyhajó forgalomba való bekapcsolása közúti szállítások megtakarításával. A nagyhajózás szerepe a vizsgált terület szempontjából távolsági és átmenő jellegű. Külforgalmi, átmenő szempontból sokkal jelentősebb a Duna-szakasz szerepe, ezért mint víziút nemzetközi kapcsolataink és kötelezettségeink ösz- szefüggéseiben vizsgálandó.

1.3 A víziutak, kikötők és rakodók fejlesztésének szükségessége

A víziközlekedés fejlesztésének és a tömegáruforgalomban való részvétele fokozásának szükségességéről hazánkban először általánosságban kell szólnunk, a vasúti-, belvízi-hajózási és tehergépkocsi-szállítás részesedési aránya a teljes teherforgalomban (tkm) 85—7—8%. Ez az arány megközelítőleg azonos a Szovjetunióéval. Azonban adottságaink mások: ott a folyók tekintélyes része több mint féléven át nem hajózható, a népsűrűség, a domborzati viszonyok és a távolságok lényegesen mások. Mérsékelt éghajlatú, nagyobb népsűrűségű, kisebb kiterjedésű, síkvidéki jellegű ország vagyunk, tehát jobb összehasonlítási alapot nyújta221