Közép-Dunavidék Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 6., 1965)

XI. fejezet. Víziutak, kikötők

rányi). melyek egyre több akadályt jelentettek a hajózásnak és egyúttal az árvíz és jég levonulásának is. E gázlós szakaszok megszüntetése elsőrendű feladattá vált. Ezért tervet készítettek és megkezdték a szabályozási munkákat, de a közbejött második világháború idején ez a munka is szünetelt. Az 1947. évi rendkívül alacsony dunai vízállások felkeltették az illetékesek figyelmét a szabályozási munkák fontosságára és 1948-ban az egész Váci Dunaágra elkészített általános szabályozási terv alapján a gázlós folyamszakaszok szabályozását folytatták.

E munkálatokkal a hajózási, az árvízi és a jég- elvonulási viszonyok ugyan megjavultak, de véglegesen még nem rendeződtek. A megkívánt vízmélység a DB alatt még nincs meg mindenütt.

A váci Dunaág általános szabályozási terve szerint a szabályozási szélesség 340, ill. 380 m, a hajóút szélessége 180 m, a megkívánt mélység 3,0 m, a legkisebb kanyarulati sugár 1500 m. E megkívánt méretek sok helyen még nincsenek meg.

A Budapest—Tass közötti Duna-szakaszon már a múlt század közepén megkezdődtek a szabályozási munkák és a század végéig igen erőteljesen folytak. A régi szabályozási terv szerint a szabályozási szélességet először 470 m-ben, majd 450 m-ben állapították meg. A későbbi elméleti és gyakorlati tapasztalatok azonban bebizonyították, hogy ez a szélesség nagy és az 1942-ben, majd 1952-ben készített újabb szabályozási tervek már 400 m szabályozási szélességet, 240 m széles hajóutat és 3,5 m mélységet írnak elő. 1956-ban már e terv szerint hajtják végre a szabályozási munkákat a kulcsi és az apostagi kanyarokban, ahol a középgázlók még tovább fejlődtek és már erősen akadályozták a hajózást.

Mértékadó vonta összeállítása a szakaszon 5-ször 2 uszály egymás mellett, a teljes vonta hossza 610 m, lefelé menet 2-szer 5 uszály egymás mellett, azonkívül a vontató mellett 2—2 uszály, teljes hosz- sza 270 m.

A Dunán mint a mérsékelt égöv alatt csaknem mindenütt jégjelenségek vannak. A jég miatti hajózási szünetek azonban nem túlságosan hosszúak Az elmúlt évek tapasztalata alapján számolva a Dunán 6. TVK területén átlagosan 36 jeges nap volt, így évente 329 nap hajózási időtartammal lehet számolni.

A Duna az európai nagy transverzális hajóútnak, a Rúna—Majna—Rajna víziútnak, egyik szakasza. Ennek kiépítése1 igen erős ütemben folyik. Ez az egész Európát a jövőben átszelő hatalmas1 víziút hazánkon halad keresztül és az országot a vízi közlekedés szempontjából még fontosabb szerephez fogja juttatni.

A Soroksári Dunaág a Kvassay és Tassi zsilipek révén közvetlen összeköttetésben van a Duna főágával. A zsilipek méretei miatt azonban a Kvassay zsilipen csak 1000 t-ás, a tassi zsilipen pedig 1200 t-ás uszályok bejutása lehetséges e csatornázott szakaszra.

A víziszállításnak előnye elsősorban a nagy teljesítőképesség. Egy hajóvonat, amely 6 db 1200 t-ás uszályból áll, annyit szállít el, mint 12 db 120 tengelyes megrakott tehervonat. A víziszállítás ezenkívül olcsóbb is a vasúti és közúti szállításnál, mert a vízijárműveknél a szállított tonnára eső önsúly sokkal kisebb, mint más járműveknél és a hajónak a gyártási költsége is kisebb, a szállított tonnára vonatkoztatva, a vasúti vagy közúti járművek előállítási költségeinél. A hajózásnál a vontató erő a szállított áruk súlyához képest viszonylag a legkisebb. A hajó személyzete kicsiny létszámú, az ugyanannyi árut szállító vasúti és közúti járművek szükséges személyzetéhez képest. Hátránya is van ugyan a hajózásnak, a lassúság, a rendkívüli kis- víz, az árvíz és a jégjárás okozta hajózási szünet, ami évente mintegy 36 napot tesz ki. Ezeket a hátrányokat, különösen a nagy távolságokra történő tömegáru szállításoknál bőségesen kiegyenlítik a hajózás felsorolt előnyei.

1.25. HAJÓÜTKITÜZÉS

Az ország jelenlegi víziúthálózatának három fő hiányossága van:

1. Két különböző hajóútrendszerre tagozódik (Duna és Tisza vízi útrendszerre), melyek egymással csak az ország területén kívül kapcsolódnak.

Ez körülményessé teszi a belhaj ózást, mert a Dunáról a Tiszára és viszont a hajók csak kétszeres határátkeléssel és nagy kerülővel juthatnak el és ez kizárja az élénk víziközlekedés kialakulását.

2. Mindkét rendszeren belül a teljes értékű vízi- utakat rosszabb (gázlósabb) szakaszok választják el egymástól.

3. A főhajózási útvonalak nem esnek a tömeg- áru-csereforgalom szükségszerű irányába.

Fentiek közül a 2. és 3. főhiányosság a 6. TVK víziúthálózatára is vonatkozik.

A 2. főhiányosság miatt kisvízállások idején nincs meg az egész hajóút szélességén belül a hajózáshoz szükséges mélység, ezért a hajók útját ki kell „tűzni”. Már a hajózás őskorában természetesnek tartották, hogy a hajózás útjába eső akadályokat, hajómalmokat, elsüllyedt hajókat, roncsokat, pilótákat és minden egyéb, a hajózásra veszedelmes tárgyat meg kell jelölni és éjjel lámpával kell kitűzni. Az ilyen hajózási akadályt jelző lámpák arra figyelmeztették a hajósokat, hogy a lámpa mellé menni nem szabad. A menetrend szerint közlekedő személyhajók azonban sötét éjjel nehezen találták volna meg a kikötő pontos helyét, ezért a híd- őr lámpalengetéssel jelezte azt. A lámpa lengetésre azért volt szükség, hogy a hajó kormányosa ezt a lámpát ne tekintse tilos lámpának.

A fentebb ismertetett alapelvek teljesen ellenkező felfogásán alapul a hajóútjelzés másik rendszere, amelynél a hajók útját a víz színén úszókkal, bójákkal és úszókra helyezett lámpákkal jelöljük ki. Ezt a hajóútjelző rendszert a Dunán, az első világháború után a jugoszláv hajózási szervek kezdték meg. Kétségtelen, hogy ez a kitűző rendszer több jelzőt és több költséget igényel. Ez a kitűzési rendszer a hajók kormányosai számára sokkal ké356