Közép-Dunavidék Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 6., 1965)
XI. fejezet. Víziutak, kikötők
1.24. A VÍZIÜT KIALAKULÁSA A víziút tulajdonképpen a legrégibb út. Már a történelmi ókorban elsősorban a víziút volt a közlekedés útja. Jó szárazföldi utakat abban az időben még nem építettek, így — ahol csak lehetett — víziúton közlekedtek és szállítottak. Az olcsó és nagytömegű szállításra irányuló törekvés következtében a víziúthálózat rohamosan kezdett kifejlődni. Fejlődésének menetét az a tény jelölte ki, hogy a tengerekbe ömlenek az egyes vízrendszerek törzsei, a nagy hajózható folyók, melyek már az ősidőkben, még az utak építése előtt a közlekedés lebonyolítására szolgáltak. A tenger forgalmát a nagy kikötőkben gyűjtik a tengeri és nagy folyami hajók; a folyamokét a kisebb víziutak és vasútak; ezekét pedig a közutak, így alakult ki az egyes országokat, világrészeket átfogó közlekedési hálózat. Hazánk legnagyobb folyója a Duna is az árucsúcsforgalom természetes útja lett. A Duna mentén lakó népek hamar felismerték a víziutak előnyeit és még nagyobb távolságra is bárkákkal szállították az árut. Ez a szállítás kezdetben a folyón lefelé úsztatással, felfelé pedig lovakkal történő vontatással történt. Az ősi római időkben a Duna a Római Birodalom határa volt és a mai Pest területén egy átkelésre alkalmas rév volt. E réven bonyolították le a rómaiak a keleti népekkel a cserekereskedelmet és így keletkezett e helyen Budapest ősi települése. Budapest főváros keletkezését és naggyá fejlődését tehát a Dunának köszönheti. A Duna, mint víziút vonzotta az embereket, hogy partjain letelepedjenek, mert a víziúton való szállítás jólétet és jövedelmet ígért. Hajóztak és kereskedtek a Dunán, dacára annak, hogy a Duna vízjárása eléggé szeszélyes volt, partjai rendezetlenek és kiépítetlenek voltak. Különösen az utóbbi tette nehézkessé a hajózást, mert megfelelő kikötőhelyeket nehezen találtak. Ezért ebben az időben a part mellett egyes helyeken cölöpöket vertek le, ahol a kis folyami hajók kiköthettek és itt rakták ki vagy be az árukat kezdetleges eszközökkel. A dunai kereskedelmi hajózásról az első adat 1148. évből való és e szerint akkor a Dunán már számos teherhajó szállított élelmiszereket. A tatárjárás után Pest már a kereskedelmi hajózás középpontja lett. A gőzhajózás megindulása a víziközlekedést még inkább fellendítette. Az 1814/15. években tartott bécsi kongresszus a víziutakat olyan közlekedési utaknak nyilvánította, melyek kiválóan alkalmasak arra, hogy a különböző országokat egymáshoz közelebb vigyék és jólétüket emeljék. A Dunán 1818-ban indult meg az első gőzhajó (a pécsi születésű Bemhard Antal építette), majd Széchenyi István kezdeményezésére 1829-ben megalakult az első Szabadalmazott Dunagőzhajózási Társaság. Budapest—Bécs között 1831-ben indult meg az első rendszeres gőzhajó járat. A gőzhajózás megindulása nagymértékben fellendítette a víziközlekedést. Egymásután alakulnak hajóstársaságok, melyek egymással versengve mind több és nagyobb vonóerejű gőzhajót és mind több és nagyobb teherbíró képességű uszályt építettek, hogy minél nagyobb forgalmat bonyolítsanak le. Az 1856. évi párizsi szerződés a Dunán való hajózást minden nemzet számára szabaddá tette és azóta is több nemzetközi szerződés biztosította a kereskedelmi hajózás szabadságát. Legutóbb az 1948. évi Belgrádban aláírt egyezmény kimondotta a kereskedelmi hajózás teljes szabadságát és a hajózás ügyének az intézését közvetlenül az érdekelt parti államok hatáskörébe utalta. A víziforgalom rohamosan kezdett megnövekedni és minden parti állam igyekezett kereskedelmi hajózását erősen kifejleszteni. A hajózás élénk kifejlődése azonban megnövelte a víziutakkal szemben támasztott igényeket. A rendezetlen, szabályozatlan partok nem bizonyultak megfelelőnek, ezért előtérbe lépett a folyók szabályozása. Az érdekeltek alkalmas kikötőhelyeket követeltek, hogy megszűnjenek azok a nehézségek, melyek a hajók ki- és berakásánál felmerültek. A Dunagőzhajózási Társaság is felismerte a hajók megfelelő kikötésre szolgáló rakodópartok szükségességét és ezeknek nagy előnyeit, ezért az 1858/ 1859. években saját költségen, a pesti oldalon, a Lánchíd felett és alatt mintegy 280 fm hosszú partszakaszt rakodó parttá épített ki. Budapesten ez volt az első kiépített rakodópart. Ezt később a főváros tovább fejlesztette és 1909- ben a kiépített partszakaszok hossza már 11 361 m volt. Ezeken a partokon történt a hajókból való ki- és berakodás, de csak kézi erővel és csak hajóból közúti járműre vagy viszont. Ebben az időben csak a Szabadság híd alatt és a Ferencvárosi Dunaparti Teherpályaudvarnál voltak vasúti vágányok, ahol vasút és hajó között lehetséges volt az átrakodás. Minthogy a kereskedelmi forgalom folyton növekedett és már kezdett elterelődni a Dunától, a kereskedelmi és műszaki körök már évtizedek óta sürgették egy olyan kereskedelmi kikötő mielőbbi létesítését, mely a vízi és vasúti forgalom megfelelő korszerű kapcsolatának kielégítésére szolgáló berendezésekkel is el lenne látva. A Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara 1892- ben egy felterjesztéssel fordult a kormányhoz, melyben erősen hangsúlyozta a hajók kikötésére alkalmas rakodópartoknak a hiányát. Fontosnak tartották azt, hogy a kereskedelmi kikötő közvetlen összeköttetésben legyen a főváros balparti részével, azonkívül azt hangsúlyozták, hogy e célra olyan helyet jelöljenek ki, ahol rakpartokat, tárházakat lehet kiépíteni és ezeket a szükséghez képest tetszés szerint bővíteni is lehet. Ezeknek a követelményeknek a kielégítésére pedig megfelelőnek a Csepel-sziget északi csúcsát tartották. A kereskedelmi körök mintegy három évtizedes lelkes mozgalmának hatására előbb Gon da Béla, majd Hoszpotzky Alajos mérnökök kaptak megbízást a kereskedelmi kikötő terveinek elkészítésére, de ezen felül tervkészítéssel foglalkozott még a Kereskedelmi Minisztérium kötelékébe tartozó Kikötők és Csatornák Tervező Kirendeltsége, a Földművelésügyi Minisztérium alá tartozó Soroksári 349
