Közép-Dunavidék Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 6., 1965)
XI. fejezet. Víziutak, kikötők
Duna-ág Rendezési Munkálatainak Kirendeltsége, valamint a főváros is készült a ferencvárosi helykikötő kiépítésére. így három különálló fórum foglalkozott a Budapesti Kereskedelmi Kikötő létesítésének kérdésével. Ez a bonyolult helyzet erősen akadályozta a kikötő létrejöttét. Ezeket felismerte Kvassay Jenő, az akkori Országos Vízépítési Igazgatóság nagynevű főnöke is, ezért ő a kikötőépítés munkáinak kivitelezését egységes vezetés alá kívánta adni. E célból 1918-ban létrehozta a Kikötő Építő Igazgatóságot, melynek főnöke Sajó Elemér lett. A Kikötő Építő Igazgatóság elkészítette a kereskedelmi kikötő telepítésének új tervét, melyek szerint a munkálatokat el is kezdték. Sajó Elemér nagy tudása, tehetsége és széles látóköre biztosíték volt arra, hogy olyan terv készüljön, mely az eddig készült összes kikötő terveket messze felülmúló elrendezéssel, méretekkel és részletekkel a kereskedelmi kikötő távlati fejlesztésének a biztos alapja. Sajó Elemér felismerte az előző tervezések előnyeit és hátrányait és ezeken okulva készítette el az új kikötő terveket. A tervek alapján készült el legelőször a petróleumkikötő, majd a két kereskedelmi kikötő, a kikötő-pályaudvar, a gabonatárház és a Soroksári Dunaágban egy ipari kikötő. 1.211. A víziutiforgalom fejlődése A vízi forgalom szempontjából a 6. TVK területére eső Dunaszakasz nemcsak Magyarország, hanem egész Közép-Európa szempontjából nézve nevezetes. Ez a Dunának mint víziútnak fontosságából, népgazdasági jelentőségéből, földrajzi és vízrajzi természetéből következik. Tanulságos szemmel kísérni a dunai hajózás fejlődését az utóbbi másfél évtized során. Ezzel kapcsolatban látható, hogy a hajózást főként a technikai fejlődés mozdította elő. A fejlődés figyelemmel kísérése során látható, hogy Budapest nagyvárossá fejlődését a Dunának köszönheti. A XIX. század elején kezdett kialakulni a békés dunai forgalom. A nagyobb hajók akkor legfeljebb 200-—300 t teherbírásúak voltak, 40—50 m hosszúak, 6—8 m szélesek és legfeljebb 15 dm merülésű- ek, 300 tonnánál nagyobb teherbírású hajóról nincs is tudomásunk. A hajó elnevezés csak az olyan járművet illette meg, amelyen emberek éjjel is tartózkodhattak, melyen kabinok, kajütök voltak, vagyis éjjeli alvásra alkalmas hely. Ezeken a hajókon, melyek többnyire fazsindellyel fedettek voltak, leginkább gabonát, zsákokban lisztet, sót szállítottak, azonkívül mindenféle darabárut. Voltak azonban nyitott hajók is, amelyek építési anyagot, követ, téglát, faárut fuvaroztak. A személyszállítás a lóval vontatott hajók idején nagyon korlátozott volt. Az utasforgalom ebben az időben postakocsin, szekereken, lóháton és gyalog bonyolódott le. A fedett „búzás hajók” a mezőgazdasági terményeket egész Magyarországról, a Bánátból, a Ferenc csatornáról vízfolyás irányában felfelé szállították. A terményekkel megrakott hajók egészen Bécsig, sőt Bajorországig mentek. Ezek a hajók a budapesti Dunaszakaszon rendszerint csak áthaladtak, bár néha itt is voltak rakodások. Az akkori magyar tulajdonban levő hajópark mintegy 300 000 t teherbírásúra becsülhető (5—6 ezer hajó, beleszámítva a kis bárkákat és dereglyéket is). 1930-ban indult meg a gőzhajózás és ez nagymértékben fellendítette a víziközlekedést. A Duna Gőzhajózási Társaság az 1845. évben már magyar hajóstársaságnak volt tekinthető. Ekkor 32 gőzhajója 2400 lóerővel, és 47 uszályhajója volt. Ebben az évben 350 000 utast szállítottak, de ugyanakkor csak 58 000 t árut, jeléül annak, hogy az utasforgalmat a Duna mentén a postakocsiktól elvonta, de az áruszállítás tömegét még mindig a felfelé lóval vontatott és lefelé láncon ereszkedő hajók végezték. A dunai hajóforgalom súlypontja ekkor Budapest és Győr vidéke volt. A vasútak kiépítése után a dunai személyforgalom nem fejlődött olyan rohamosan mint azelőtt. A hajózás a tömegárukban (kő, szén, fa) kialakult fontosságát megtartotta és ez a szükséglettel együtt nőtt is. A nagy városok fokozatos kialakulásával kapcsolatban a városok élelmezése a személyhajózás helyett az ún. kofaforgalmat alakította ki. Ez a forgalom idővel a menetrend szerint közlekedő hajókon bonyolódott le. A gőzhajók további elszaporodásukkal a lóvontatást kiszorították. Felfelé már gőzhajóval vontattak, lefelé azonban még mindig láncon ereszkedtek. A hajós társaságok azonban lassan áttértek a lefelé való vontatásra is. Az 1892. évben a Duna Gőzhajózási Társaság már 189 gőzhajóra (72 000 lóerő) és 766 vasuszályra fejlesztette fel hajóparkját. E vasuszályok között már 650—700 t teherbírású 60—65 m hosszú, 8 m szélességű és 20—21 dm merülésű hajók is voltak. Az uszályok akkori rakodó kapacitása 280 ezer t volt. Ezzel a hajóparkkal akkor 3,5 millió utast és 1,85 millió tonna árut szállítottak. Látható, hogy a szállított áru mennyiségéhez képest még mindig sok volt az utas. Viszonyítva 1 utasra 560 kg áru jutott. A vízen való áruszállítás azonban jóval nagyobb volt, de az áruk jelentékeny részét még mindig a magánhajók szállították. Ebben az időben már más gőzhajókkal vontató hajóstársaságok is alakultak, így többek között 1894-ben a Magyar Folyam és Tengerhajózási Részvénytársaság, mely az egész Dunán a torkolattól Regensburgig járatokat tartott fenn. A XX. század elején a MFTR hajóparkja 41 gőzhajóból és 230 vasuszályból állott. Hajóparkja évente kb. 500 000 utast és mintegy 500 000 t árut szállított. Egy utasra tehát már 1000 kg áru jutott. 1911-ben a magyar Dunaszakaszon a hajóforgalom nagyobb volt mint a Duna többi részén együttvéve, amit a táblázat mutat: A legfontosabb dunai kikötőkben partra (ki) vagy hajóba (be) rakott áruk mennyisége az 1911. évben: Regensburg 162 000 t Pozsony 40 000 t Passau 151000 t Budapest 3 089 000 t Bées 1 722 000 t Belgrád 265 000 t Gyurgyevó 387 000 t 350
