Közép-Dunavidék Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 6., 1965)

XI. fejezet. Víziutak, kikötők

a szakaszon a meder kismértékben feltöltődésre hajlamos. A felső szakasza (Visegrád—Nagymaros) „berágódó jellegű, de az általános szakaszjelleg „alsó” kismértékben „szétágazó”. Számottevő mellékvize a szakaszon nincs.

Az első világháborúig e szakaszon szabályozási művet nem építettek. Az 1922—1945 évek között megépült a megyeri vezetőmű, azonkívül öt mellékág, elzárással néhány kis szigetet a parthoz bekötöttek.

Az 1948—1953 években végzett szabályozási munkák során elkészült e szakaszon négy vezetőmű, kilenc sarkantyú és három mellékág-elzárás. A munkákra vonatkozó szabályozási tervek a szabályozási szélességet a tetőpontban 340 m-ben, az inflexióban 380 m-ben állapították meg. A szabályozási munkálatok még nem fejeződtek be, az eddig előállított szükséges mélységi, szélességi méretek és kanyarulati viszonyok jelenleg kielégítik a hajózási igényeket, de minthogy a meder még nincs egyensúlyi állapotban (egyes helyeken zátonyok képződnek), a szabályozási munkákat folytatni kell.

Budapest—Tass (1647—1586* fkm) közötti szakasz

E szakasznak a jellege csaknem egységesen „alsó”, kismértékben „szétágazó”. A budapesti Duna- szakasz az 1634 fkm-ig a XIX. század végén végrehajtott szabályozás óta egységes mederben folyik, a folyam a felülről érkező hordalékot tovább tudja szállítani. A Budapest alatti szakaszon — gyengén szétágazó jellegének megfelelően — görgetett hordalékának egy részét lerakja. Éppen a lerakódások miatt évről-évre nagymenyiségű építőkavics kitermelése válik lehetővé pl. Háros sziget alatt (1632 fkm) vagy Kulcsnál (1593—1594 fkm).

E szakaszon az összefüggő középvízi szabályozási munkálatokat 1871. évben kezdték el és 1910-ig nagy erővel folytatták. A budapesti Dunaszakasz szabályozása teljes mértékben sikerült mind a hajózás, mind a jégelvezetés szempontjából, de ugyanez már nem mondható el a Budapest alatti szakaszról, ezt bizonyítják az 1940. és 1941. évi árvízkatasztrófák is.

Az 1942—1949. évek között végezték el az ercsi kanyar (1612—1614 fkm) szabályozását, amelynek során két vezetőművet és öt sarkantyút építettek ki. I

A szerzett tapasztalatok alapján 1952. évben elkészült a Budapest—Dunaföldvár közötti Dunaszakasz szabályozási terve, a tetőpontban 350, az inflexióban 400 m szabályozási szélességgel. A tervezett medermélység a meghatározott hajózási (Duna bizottsági, továbbiakban D. B.) kisvízszint alatt 3,5 m, a kanyarulati sugár 1500—2000 m.

1.22. SZENTENDREI DUNAÄG (0—32 fkm)

Az 1692 fkm-nél ágazik ki a Duna főágából és az 1657 fkm-nél torkollik ismét vissza. Kanyargós, középszakasz jellegű. Szélessége lényegesen kisebb

mint a főágé, a hajózási mélység szempontjából csaknem olyan lehetőségeket biztosít, mint a Váci Dunaág. Kanyarulatai azonban kisebbek és ezért a nemzetközi hajóút a Duna főágában, a váci Duna- ágban vezet.

Szabályozási művei — néhány helyi jelentőségű partbiztosításon kívül — nincsenek. A helyi forgalom számára 10 hajóállomása van.

1.23. SOROKSÁRI dunaag (0—58 fkm)

A múlt században a Duna Budapest alatt még két ágra szakadt; a budafoki és soroksári ágra. E két ág egyike sem volt főágnak nevezhető, folyamszabályozási művek még sehol sem épültek. A Duna a két ágra való szétválása felett, a Gellért-hegy- nél, alig 300 m széles volt, 6—7 m mélységgel és ez a mederszelvény hirtelen 1050 m-re szélesedett ki, viszont a mélység 2,5 m-re csökkent, ami a hajózás szempontjából nem volt kielégítő. Ez volt az okozója az 1838. évi márciusi katasztrofális árvíznek. Az árvíz elmúltával különféle szabályozási terveket dolgoztak ki, melyeknek alapján elhatározták, hogy a budafoki ágat képezik ki főágnak, a soroksári ágat pedig a mai Gubacsi híd helyén földtöltéssel elzárják, melybe az ág élővízzel való felfrissítésére egy 80—100 m3/s vízmennyiség bevezetésére alkalmas háromnyílású zsilipet építenek be. Az elzárás következtében a főág kialakult, de a mellékág felső 10—15 km-es szakasza teljesen el- hínárosodott, feliszapolódott, ami nemcsak a hajózást tette lehetetlenné, hanem egészségügyi szempontból is károsnak bizonyult.

E tarthatatlan helyzet megszűntetetése végett a kormány elhatározta a Soroksári Dunaág rendezését. A tervek elkészülte után 1910—1929. években megépítették a Dunaág felső és alsó torkolati műveit (részleteit a XV. fejezet tartalmazza). A művek megépítésével a Soroksári Dunaág egy csatornázott folyószakasz lett, a felső 17 km-es szakaszt a hajózás igényeinek megfelelően kiszélesítették és kimélyítették, ezáltal a Dunaágat mesterséges vízmedencévé alakították át.

A felső torkolati „Kvassay” és az alsó torkolati „Tassi” zsilipeken keresztül 1000, illetve 1200 tonnás hajók is bemehetnek a Soroksári Dunaágba. A rendezés egyik előnye, az állandó vízszint, különösen a hajózásra előnyös, de mégis az volt tapasztalható, hogy ezt az előnyt a hajóstársaságok nem használták ki, mert az átzsilipelési időt elveszettnek vélték, noha ez a felfelé hajózás esetén bőven megtérül, ugyanakkor energia megtakarítás is elérhető. Valószínű, hogy kellő propaganda hiánya is közreműködött ebben.

Az 1956. évi jeges árvíz óta azonban a helyzet megváltozott. Ekkor ugyanis a tassi erőtelep és ezzel együtt a vízleeresztő zsilip is tönkrement, ezért Tasson a vízleeresztésre a hajózsilipet kellett felhasználni. A felső főnél elhelyezett betétgerendákon átbuktatással távozik a Dunaág frissítő vize. 1956 óta a Soroksári Dunaág vízijárművel csak a Kvassay zsilipen keresztül közelíthető meg.

348