Kelet-Dunántúl Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 5., 1965)
XI. fejezet. Víziutak, kikötők
107. sz. „Belga Dereglye” 10 dm gázlás mellett 1309 q hordképességgel. 812 sz. Uszály 15 dm gázlás mellett 1770 q hordképességgel. Az előbbi 36,7 m hosszú 6,0 m széles volt, üres merülése 2,5 dm, a 812. sz. uszály 40,8 m hosszú, 4,9 m széles volt, üres merülése 3,5 dm. Feljegyzések vannak, hogy ilyen uszályok az Ap- ponyiak pálíai uradalmából is szállítottak mező- gazdasági terményeket. Simontornya feletti szakasz a vízimalmok eltávolítása után sem volt hajózható, mert az 1826—28, 1846—48, 1863—64. években végzet mederbővítések csakhamar tönkrementek, a nedves években az egész Sió-völgyet elborító szüntelen áradások miatt. A 40—50 m sugarú kanyarulatok csupán kis burcsellák és 10—20 tonnás pontonok közlekedését tették lehetővé mérsékelt vízeresztésnél, mert még a 8—10 mVs vízeresztés is elborította a partokat. A Sió hajózhatóvá tétele még ilyen mostoha körülmények között is általános kívánság volt a Sió völgyében s ez minden szabályozási tervben tükröződik. A múlt század 80-as éveiben, az 1863-ban épült siófoki fazsilip beszakadással fenyegetett. Az 1891-ben megépült betonzsiliphez a jobboldalon a hajózsilip felső kapujának alapjait is elkészítették. Az 1881-ben elkészült Kiszely Károly-féle terv már a hajózásra is számít. Az 1888—89-ben a Magyar Mérnök és Építész Egyletben a Sió szabályozás kérdésében előadás- sorozat indult. Bár ezen első sorban a Balaton érdekében szálltak síkra. (Ersős Ferenc 24 m3/s emésztőképességét elegendőnek tartva, Józsa László már 50 mVs-t kívánva), egyértelműen kívánták a Sió hajózhatóvá tételét is. Az 1879. évi igen magas vízállás után 1884— 1898-ig a Balaton vízállása ismét alábbszállt, a nagyszabású előrelátó tervekre nem került pénz. Amikor 1899. és a következő években a Balaton ismét 100 cm fölé emelkedett, az I. kér. Kultúrmérnöki Hivatal 1893-ban készült tervei alapján (7,0 m fenékszélesség 24 m3/s vízemésztés) csak 1899. végén került fedezet a kivitelre. Ebben a tervben a hajózásról már nincs szó. A Sió medrét 1900—1902. évben Siófok—Kapos- torok között újra bővítették, de a munka az ismételt áradások miatt tönkrement, a meder az egész völgyet elöntő áradások után összecsúszott. 1890—1913 között egy-két magánvállalkozó és a Nádor csatorna 100—200 q-s pontonjai lóvontatással szállítottak felfelé tűzifát a gemenci erdőből, lefelé kendert és mezőgazdasági terméket. A Sió-szabályozás hírére alapítoták a Sió mellett a tolnanémedi kendergyárat a század elején a Kapos torkolatánál. Az 1906. évi magas vízállás ismét előtérbe állítja a Sió-szabályozást. Az 1908. évi XLIX. t. c. már a hajózást is figyelembe véve engedélyezi a munkálatokat. A 192 millió koronás országos beruházásból 6 millió korona jutott a Sióra. Sajnos az oktalanul alkalmazott takarékoskodás s az előrelátás hiánya tervezésnél a hajózás körülményeit alig vette figyelembe s a kivitel alkalmával ezt is mellőzték. A tervet ismertető leírásban az 1913-ban megindított szabályozási munka (Vízügyi Közlemények 1914. 6. füzet) már 50 m’/s-t emésztő 18,0 fenékszélességű 1:1 rézsűvel bíró medret írnak elő, de a hajózást elősegítő munkákat a távolabbi jövőben tervezik. A terv 250 m sugarú köriveket is megenged. A szövegben 7—10, a hossz-szelvényben 16 hajózsilipet ír elő. A szabályozást csak a Kapos torkolatáig tervezi. A munkálatok menetét az I. világháború és utána az 1915—17. évi magas Balaton-vízállások (max. 150) teljesen megváltoztatták. Minden szabályozási munkát alárendeltek a minél nagyobb vízleeresztésnek s ilyen elvek alapján kezdték meg a Simontornya alatti szakasz szabályozását is. Az egyre fejlődő balatoni fürdőélet — minden szempontot félretéve — követelte a nyakló nélküli vízeresztést. Az I. világháború alatt s az azt követő időkben a beruházási hitel igen csekély volt s bizonytalan, s ez a tervszerű munkát kizárta. A munkálatokat felső fokon irányító Földművelés- ügyi minisztérium a hajózás érdekeit teljesen feladta, s csupán a nagy vízemésztésű meder elkészítésére és az árvédelmi biztonságra törekedett. 1925. után, amikor a Balaton vízállása már nem okozott kárt s a hitelellátás is megszilárdult, vette újból kezdetét a rendes, előrelátó s a fenntartást is figyelembe vevő szabályozási munka, most már a hajózás igényeit is figyelembe vevő mederkialakítással. A hajózás érdekében 1936-ig a következő munkálatokat végezték el. Kanyarulat! sugarakat megnövelő átmetszések épültek 1925—1936 között Pál- fán, Medinán, Uzdon, Szekszárdon, Tolna határában. Felülről lefelé haladva egységes, 18,0 m fenékszélességű trapéz szelvényű, egyenletes fenékesésű medret állítottak elő, amelyben a 600 tonnás hajók az egyenes szakaszon egymásnak kitérhetnek. Eltávolították a régi, hajózást akadályozó hidakat. Partbiztosításokkal rögzítették a mederszelvényt s ezzel megakadályozták a zátonyképződést, s végül a 30-as években menetrendszerűen adtak a Sióban hajózó vizet. A Sió hajózása ezekben az években érte el csúcspontját. Összesen 18 467 tonna (455,697 t/km) árut szállítottak az 1936. évben, majdnem kizárólag az alsó 20—25 km-es szakaszon. 1936-ban Szekszárd- ig 283 napon át, Simontornya és Duna között 158 napon át volt 18 dm hajózó víz. (Vízügyi Közlemények 1937. 1. sz. 147—149. old.) 1936 után a hajózás érdekében további három kis sugarú Sió-szakaszt alakítottak át nagyobb sugarúvá: Borjádon, Agostonpusztán és a Kutyatanyánál. Megépítették a Sióagárdi hajófordítót. Ebben az évben a siófoki szakaszon kisebb ívű kanyarok átalakításának tervezése folyik és készül a torkolati zsilip terve. A Sió az 1934-ben befejezett mederbővítés után 600 tonnás hajó közlekedésére alkalmas abban az időben, amikor a balatoni vízeresztés, vagy a mel267
