Balaton Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 3., 1965)
XIX. fejezet. A vízgazdálkodás és a népgazdasági ágak kapcsolata - Összefoglalás
Egyetlen villamosenergiát termelő törpevízerőmű a területen a Szigliget határában az Egervíz malomcsatornájának 0 + 140 km-es szelvényében működik, 22 kW teljesítménnyel. A termelt energia egységára 1,1 Ft/kWó igen magas. Az egész területen csak egyetlen olyan vízfolyás van, az Egervíz malomcsatorna 9 + 945 km szelvényében, melynek elméleti vízerőkészlete reményt nyújt fejlesztési lehetőségre. A vizsgálatok alapján megállapítást nyert, hogy 25 kW kiépítési teljesítmény mellett évi 80 000 kWó villamosenergia termelésre alkalmas, továbbá hogy a fajlagos beruházási költség 32 000 Ft/kW. Az erőmű építését 1980 utánra javasoljuk 0,8 millió Ft költséggel. 1980. éven túli távlatban sor kerülhet a Siócsatornázás befejezésével kapcsolatban a Siófoki zsilip mellett kettős—üzemű szivattyú-turbinatelep megépítésére kereken 40 millió Ft költségigénnyel. Az Országos Természetvédelmi Tanács ellenzése miatt a TVK anyagában csak említést tettünk hidraulikus energiatározó létesítésének lehetőségéről. A tározó elhelyezhető lenne a Badacsony hegy tetején, amely 295 m hasznos eséssel évi 44 000 megawatt óra csúcsenergia előállítását tenné lehetővé. A csúcsenergiára a területen kívül fekvő ajkai iparvidéknek igen nagy szüksége lenne. 2.210 Vízi utak és kikötők A 3. sz. Balatonvidék TVK a Balaton víziút hálózatát tárgyalja. A Balatonon a hajózás régi keletű, már a rómaiak is hajóztak rajta. A XIX. század elején jelentős áruforgalmat bonyolítottak a balatoni vitorláshajók. 1846-ban Széchényi kezdeményezésére indult meg a balatoni gőzhajózás, de a hiányos és rossz kikötési lehetőség miatt csődbe ment a vállalkozás. Ebben az időben a kikötők facölöp-építmények voltak, melyet a jégjárás rövid idő alatt tönkre tett. 1879-ben a fonyódi, maid később a bogiári kikötők megépítése után újra fellendült a hajóforgalom. Ettől az időtől kezdve az ideiglenes kikötőket végleges kikötőkké kezdték kialakítani, és az állam az érdekeltségektől fokozatosan átvette azokat. A Balaton, mint üdülőhely kifejlődésével a teherfuvarozás a személyszállítás javára elvesztette jelentőségét. Jelenleg áruszállítás jóformán csak az építkezésekhez szükséges kőszállításra korlátozódik. A balatoni hajózás jellege belvízi, ill. tavi hajózás és az üdülőielleg következtében a személyszállítás a döntő. Hajóút kitűzése a Balatonon egyedül a tihanyi félszigetnél van, amit a MAHART tart fenn. A balatoni kikötők fejlesztése olyan népgazdasági érdek, amit nem lehet tonnakilométerben, vagy tonnában mérni, ugyanis itt az idegenforgalom utasforgalma a döntő, ellentétben az ország egyéb víziútjaival, ahol elsődleges szempont az áruforgalom. Balatoni fürdőtelepek fejlesztésének együttjáró szükségessége a kikötő-fejlesztés. A hajóforgalom nélkül e telepek fejlődése csak a vasúti és közúti forgalomra lenne utalva. A fejlesztés szükségessége nemcsak a hajópark növelésében mutatkozik, hanem a kikötési lehetőségek, új kikötők és móló építésében is. Ma 19 kikötőhelyen lehet személyforgalmat lebonyolítani, de még mindig van 25—30 km hosszú partszakasz, ahol kikötési lehetőség nincs. Ez indokolja újabb kikötők, vagy kikötőhelyek létesítését. Zamárdiban a siófoki kikötő tehermentesítésére kell új kikötőt létesíteni, ami akkor válik igazán égetővé, ha a Sió csatornázása folytán Siófok a Duna felé haladó hajóforgalom kiinduló állomásává válik. Fonyód és Keszthely között Balatonmárián javasolunk új kikötőt, mivel ez a település hivatott a Nagykanizsa felől áramló forgalom legelső lecsapolója lenni. Az északi parton Révfülöp és Tihany között Akaiin vagy Zánkán a környék fellendítésének érdekében feltétlen fontos új kikötők létesítése. A teherforgalom vonalán a két part közti mező- gazdasági jelleg különbségéből származó és az építőkő szállításának víziútra való tereléséből várható fejlődés, ami viszont szorosan összefügg a Sió csatornázásával. A tervidőszakban előirányzott valamennyi fejlesztési létesítmény együttvéve 112,4 millió Ft-ba kerül, amiből 60,84 millió Ft a hajózást, és 51,6 millió Ft a vitorlázást terheli. Ebben az utóbbi összegben nem szerepel a kizárólag vitorlázás érdekében létesülő kikötők költsége. A költségek megoszlása az egyes tervidőszakokban : 1960-tól 1965-ig 20 200 mFt 1965-től 1980-ig 32 200 mFt 1980 után 35 430 mFt összesen: 97 830 mFt Csak vitorlás érdeket szolgáló 14 530 mFt összesen: 112 360 mFt Tervezési költség (kb. 10%) 11 640 mFt 124 000 mFt A hajózás érdekében befektetendő 60 840 mFt Sportcélokra befektetendő 51 520 mFt Összesen: 112 360 mFt Tényleges kikötő építési és feji. ktg. 76 460 mFt Járulékos (forgalmi ép. kikötőőrlakás, parkosítás, járda stb.) 21 370 mFt A tervezett építkezés során kiépítésre' 11 415 méter partfal, és elbontásra 55 méter kerül. A hullámzástól bevédett víztükör 8899 ezer m2-rel lesz nagyobb. A tervidőszakban 3 db teljesen új kikötő létesül. A kikötők fejlesztését hathatósan szolgálná az, ha a balatoni kikötők ügyeit ismét a vízügyi szolgálat keretében egyesítenék a Balaton szabályozási ügyeivel 2.211 Víztározás és annak többcélú hasznosítása A 3. sz. Balatonvidék TVK területén a múltban tározás nem volt, mivel a vízimalmok kisebb víztározását nem lehet komoly tározásnak felfogni. A Veszprém megyei részen, a Bakony hegység déli völgyeiben több tározási lehetőség van. A völgy323
