Észak-Dunántúl Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 1., 1965)
XI. fejezet. Víziutak, kikötők
magassága 98,50 m, a kamrák fenékmagassága és alsó fők küszöbmagassága 95,50 m szinten van. A zsilipkamrában a legalacsonyabb vízállás 99,07 m szántű, így a hajózási mélység min. 3,57 m. A 94% tartósságú legkisebb hajózási vízállásnál 4,50 m a vízmélység a küszöb felett. A kamrafalak felső síkja 110,00 m, a legmagasabb vízállás 108,50 m. A hajózsilipeken is átvezető hidak alattti szabad nyílás magassága a legmagasabb hajózási vízszint (Q=6000 m3/s) esetén 9,00 m. A zsilipek töltése és ürítése az alsókapu előtt a kamrák alaplemezében kialakított fenéknyíláson keresztül történik. A zsilipeken a legnagyobb árvizek egy résziét átvezetik. A hajózsilipek alsó ideiglenes elzárását a bakdaruk helyezik el, a felső ideiglenes elzárást beúsztatják. A vízlépcső tengelye az alsó főn halad át, a hajózsilip kamrája tehát a tengelytől a felvíz felé esik. • A hajózsiliphez alul-felül 1,5 kamrányi hosszúságban mólókkal és vezetőművekkel szegélyezett hajóvárakozótér csatlakozik. A vízerőmű létesítésének a Duna-medsr és jég viszonyaira gyakorolt hatását Dr. Horváth S. közleményében részletesen ismerteti (21). Az egyes vízgazdálkodási ágazatokra gyakorolt hatása, a vízerőhasznosításon túlmenően: A hajózás részére a duzzasztó által megemelt vízszint az egyébként szükségessé váló gázlórendezési munkák nélkül állandóan biztosítja a vízlépcső feh- vizében a DB, ill. a KGST által ajánlott 3,50, ill. 3,65 m hajózási mélységet, és pedig Aranyos felett részben az üzemvízcsatomás vízerőmű részét képező alvízi mederkotrásssal együttesen. A duzzasztott térben megjavulnak a hajóút kanyarulati viszonyai és megnő a hajóút szélessége is. A felviz- ben kialakuló kisebb vízsebesség a hajók menetidejére kedvező hatású, viszont a zsüipelés a menetidőt növeli. Együttes eredményként a vízszállítás üzemköltsége lényegesen csökken. Az ármentesítésre a vízszínemetLkedés kettős hatással van: egyrészt a duzzasztott tér alsó részén szükségessé teszi a meglévő töltések magasítását ill. új töltések építését, másrészt az állandó vízborítás miatt meg kell erősítem a töltéseket az átázás és a hullámverés ellen. Ez egyúttal az árvízi biztonság jelenlegi mértékét fokozza. A duzzasztás nélküli állapotra tervezett folyamszabályozási munkák, a duzzasztás következtében előálló nagyobb vízmélység miatt módosulnák. A csökkent sebesség miatt a kisvízhozamak idején a mederben a duzzasztás felső határának környék kén feltöltődés várható. A vízlépcső létesítésével a jégjárási viszonyokban is változás várható. A jég megjelenése és beállása a felvízben hamarabb fog bekövetkezni, és a jeges és állójeges időszak átlagos tartóssága megnő. A létesítmény jelentős hatással lesz a belvíz, az öntözés, a halászat, az ivó- és ipari vízellátás, az üdüés, a vízisport és egyéb vízgazdálkodási ágazatokra is. A Duna Rajka—Szob közötti víziút jelenlegi és távlati forgalmát tekintve megállápíthiató, hogy saját belső forgalmán kívül az országos és főleg a nemzetközi víziközlekedésben tölt be jelentős szerepet. Belső forgalmat ezen a szakaszon a MAHART-on kívül a Kisalföldi Állami Erdőgazdaság, az Eszakdunántúli VÍZIG és főleg a FOKA Vállalat bonyolít le fa-kő-, ill. kavicsszállítással a jövőben is. Kohósalak, vörösiszap, cement, ill. cementáru és szén szállítmányok veszik igénybe a jövőben a fenti víziutat. A műszaki egyetem forgalmi tanulmánya alapján a MAHART szállítások figyelembevételével az országhatár—Lábatlan közötti szakaszon 1300—1400, Lábatlan—Szob között pedig 2800 tkm/km lesz az 1980-ig várható áruforgalmi sűrűség szemben az 1960. évi 500, ill. 3000 tkm/km értékkel. A víziút legjelentősebb feladata a várható nemzetközi forgalom lebonyolítása lesz, melynek értékét számszerűen meghatározni megközelítőleg sem lelhet. A múlt és jelenhez; viszonyítva a nemzetközei forgalom nagymértékű növekedésével számolni kell, különösképpen az üzemvízcsatomás és a Nagymarosi Vízerőmű üzembehelyezése (1971), valamint a Rajna—Majna—Duna (1975) és a Duna—Odera hajózható csatornák elkészülte után. A víziút belső — országos és nemzetközi forgalom a már ismertetett számítások alapján elérheti 1980-ig a 16,8 millió t, 1980 után pedig a 60—80 millió t évi értéket. A víziútnak fenti forgalom lebonyolításához szükséges méreted 1971-ig folyamszabályozási (közép- és kisvízszabályozási) munkák eredményeként, 1971 után pedig az üzemvízcsatorna és a Nagymarosi Vízerőmű kiépítésének együttes hatásaként állnak majd rendelkezésre. Beruházási költségek: A kisvízszaibályozás költségei itt nem szerepelnek (1. III. fejezet), a vízerőművek építési költségéből pedig csak a Felsődunai Üzemvízcsatomás Vízerőmű ikerhaj ózsilipjének és a hozzátartozó műveknek az építési költsége terheli a szakasz hajózását, így a beruházási költség kb. 500 millió Ft-ot tesz ki. A szakaszon lévő medvei, komáromi vasúti és komáromi közúti hidak szabadnyílásainak szélessége a DB ajánlásának megfelelően 100 m, hasznos magassága azonban a javasolt 9,5 m helyett 7,44, 8,13 és 7,24 m, a legmagasabb hajózási víszint felett. A hidak felemelését betervezzük, melynek összes költsége megközelítően: 18,0 millió Ft. A szakaszon mór hídroncsok nincsenek, a mederben még meglévő hajóroncsok a hajózás várható forgalmát nem akadályozzák, így eltávolításuk nem szükséges. A hajóút kitűzésére eddig a magyar állam évente átlag 800 000 Ft-ot költött A csatornázás után a kitűzés költsége ennek kb. felére csökken. A dunai egységes hajóút kitűzési rendszer megváltoztatására vonatkozóan a DB XVIII. ülésszaka határozat tot hozott. Elfogadta a kitűzési rendszer megváltoztatásának tervezetét és javasolja, hogy a Duna menti államok a megváltoztatott hajóútkitűzést két időszakban valósítsák meg, az I. időszak 1965. ápr 1., a II. időszak 1968. ápr. 1. 48 1 TVK 377
