Észak-Dunántúl Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 1., 1965)
III. fejezet. Árvízmentesítés, árvízvédelem, folyók és tavak szabályozása
sok veszélyes buzgár tört fel, az anyaggödrök feltétlenül betöltendők. A betöltési munkát részben már az elmúlt években végrehajtották a hátralevő betöltéseket a Keretterv előirányozza. Komárom városa és a komáromi vasútállomás ár- vízvédelmét szolgáló védvonal megerősítésére a VI- ZITERV készített tanulmánytervet. Jelenleg is még számos bizonytalanság van ezen a téren, miután a határőrségnek és a vámhatóságnak különleges kívánságai merültek fel, ezért a kivitel költségei csak hozzávetőleges becsléssel állapíthatók meg. A kiépítendő védvonalat részben földtöltessel, részben árvízvédelmi mellvédfallal irányoztuk elő. Az almásfüzítői árvízvédelmi töltés alsó végpontja s a dunaalmási magaspart között az almásfüzítő —esztergomi vasút, majd a budapest—bécsi út az árvízvédelmi vonal. E vonalak nem nyújtanak kellő árvízvédelmi biztonságot és átszakadás esetén nemcsak az esztergomi vasútvonal forgalma szűnik meg, de járhatatlanná válik a budapest—bécsi műút és a budapest—bécsi vasúti fővonalat is veszélyezteti az árvíz. Az Északdunántúli Vízügyi Igazgatóság és a MÁV megállapodása alapján az almásfüzítő— szőnyi töltés felső végétől a komáromi védvonalig terjedő és védvonalul szolgáló vasútvonal megerősítési munkálatait a KPM fogja elvégezni, ezért e tervben e munkálatok költségeit nem irányoztuk elő. Az almásfüzítő—szőnyi védtöltés alsó végpontja közelében a védvonalul szolgáló budapest—bécsi főközlekedési út töltésében lévő kétcsöves zsilip helyén egy új zsilip és szivattyú-állás építését terveztük, mert a meglévő zsilip árvízvédelmi szempontból nem felel meg. A Duna árvize a jelenlegi viszonyok között be- duzzaszt a Fényes-patak kisméretű töltésekkel ellátott medrébe és hátulról való elöntéssel fenyegeti az almásfüzítő-—komáromi védvonal által mentesített rendkívül értékes területeket. A Nagymarosi Vízerőmű megépítésével egy időben — annak járulékos munkájaként — ez a probléma megoldódik. A szőny—füzitői és dunaalmási öblözetek belvizeit egy végleges szivattyútelep fogja átemelni a Dunába. Az átmeneti időszakban szükség esetén a komá- rom—esztergomi vasút kereszteződésénél egy ideiglenes szivattyúállást kell létesíteni. Ennek költségét a Kerettervben nem tervezzük. Előirányoztuk még a védvonal mentén 4 km hosszban távbeszélő vonal kiépítését és Komárom városban egy gátőrház létesítését. III■ Rába-bcilpart—Mosoni-Duna-jobbparti öblözet A tervezésnél a Rába alsó szakaszán a bejátszó 1%-os valószínűségű dunai árvízszintet, a felsőbb szakaszokon pedig a Rába 1%-os árvízszintjét vettük alapul. A magassági biztonságot a Duna visszaduzzasz- tásának határáig, azaz a 10,300 km szelvényig 1,20 m-re vettük fel. A magassági biztonság innen a Rá- bapatonai hídig, azaz a 13,777 km szelvényig egyenletesen 1,0 m-re csökken, a híd felett pedig végig 1,0 m. A védtöltést, annak teljes hosszában 4,0 m koronaszélességgel, a vízfelöli oldalon a mértékadó ái’vízszín felett 1:2, az alatt pedig 1:3 hajlású rézsűkkel, a mentett oldalon pedig a mértékadó árvízszín alatt 50 cm magasságig 1:4, a felett pedig 1:3 hajlással tervezzük megépíteni. A töltésben lévő zsilipek és nyomócsövek meghosszabbítására 2 millió Ft-ot irányoztunk elő. A Rábca-jobbparti védelmi vonal megerősítésének tervezésénél szintén az 1%-os valószínűségű s a Rábcába bejátszó Duna árvízszintre ráfutó Rábca 1%-os vízszintet vettük alapul. Az árvédelmi töltés magassági biztonságát a védvonal teljes hosszára 1,0 méterben állapítottuk meg. A Rábcán ugyanis számottevő árvízmennyiség nem vonul le és így az árvizek esetleges találkozása sem okoz nagyobbmérvű vízszínemelkedést. A legveszélyesebb helyzet a Duna és a Rába árvizeinek Győrnél való találkozása esetén állhat elő. A töltéserősítést annak teljes hosszában, az alábbi szelvénnyel irányoztuk elő: Koronaszélesség 4,0 m, a vízoldali rézsű hajlása a mértékadó árvízszin alatt 50 cm magasságig 1:3, e magasság felett pedig 1:2. Minthogy az erősítés során beépítésre kerülő földanyag vízzáró képessége nagyobb lesz a mostani töltésénél, az erősítést a vízfelöli oldalra terveztük. A vizsgálataink szerint a beépítendő földmennyiséget nem befolyásolja lényegesen, hogy az erősítés melyik oldalon fog történni. Amennyiben esetleg kiskohéziójú anyag kerülne beépítésre, úgy az a mentett oldalra építendő be, de ez a körülmény a költségek alakulását nem befolyásolja. A védvonal megerősítése 320 000 m3 föld mozgósítást igényel. A Rábca-balparti védvonalat ugyanazzal a mértékadó árvízszinnek alapulvételével, ugyanolyan magassági biztonsággal és keresztszelvénnyel terveztük, mint a Rábca jobbparti töltését. Az előző bekezdésben előadottak tehát a Rábca balparti töltésére is érvényesek. A 0,800—9,600 km szelvények között állami út halad a töltésen. Ezt az utat a töltésen továbbra is meg kell hagyni, tehát e szakaszon a töltés koronáját 4,0 m-nél szélesebbre kell megépíteni. Az ebből eredő, valamint az út lebontásából és újbóli megépítéséből és az egyéb járulékos munkákból adódó költségeket nem irányoztuk elő, mert azokat a KPM Közúti Igazgatóságának kell viselnie. A Lajta folyó és a Lajta-balparti csatorna, úgy szintén a Lajta-jobbparti csatorna árvízvédelmi szempontból mértékadó vízszinének értékét a VI- TUKI jóváhagyott szakvéleményéből vettük és a tervezést erre a vízszinre végeztük. A Lajta főmeder, de különösképpen a Lajta-balparti csatorna töltéseit annak idején igen közel építették a mederhez. A töltések közelsége következtében nincs kihasználva a hullámtér vízvezető képessége és fokozottan fennáll a jégtorlaszok keletkezésének és a töltések alámosásának a veszélye. Ezért tervbe vettük a Lajta-balparti csatorna balparti töltésének 0,000—7,200, jobbparti töltésének pedig 7,200—13,740 km szelvények (országhatár) közötti kijjebb helyezését. A későbbiek folyamán külön megfontolást fog igényelni még annak eldöntése is, hogy a Lajta folyó balparti töltése 4,000—7,500 és a Lajta-balparti csatorna jobbparti töltése 0— 3,500 km szelvénye közötti szakaszai által határolt 141
