Buza Péter: I Ponti sul Danubio - La nostra Budapest (Budapest, 1992)

QüEL CHE NON CENTRAVA NELLA STORIA DEI PONTI STRADALI

Budapest ha perö anche altri ponti di cui finora per diversi motivi non abbiamo parlato, ma meritano alcune frasi. Ora si pariéra brevemente quindi dei ponti di necessitá, dei ponti ferroviari e dei ponti che attraversano solo un ramo del Danu- bio. Non contando ora i ponti a nave e quelli prowisori costruiti sui ruderi dei ponti della Liberia e Petőfi dall’esercito sovietico, i primi due ponti a nave moderni, esclusivamente dedicati al traffico cittadino, erano stati costruiti fra Piazza Boráros e il Lungodanubio del Politecnico e fra Piazza Petőfi e Piazza Döbrentei (quest’ultimo portava il nome di Petőfi). Intanto, giä nel 1945, sono cominciati i lavori di preparazione per la costruzione di un ponté semistabile, per cui si doveva cercare un posto senza ravine. Cosi fu scelta Piazza Kossuth da dove il ponté poteva raggiungere Piazza Batthyány. La sua larghezza era di 14 metri, quindi permetteva la circolazione anche a mezzi di comunicazione di massa. 11 Ponte Kossuth ha servito i cittadini della capitale dal gennaio 1946 fino alia primavera del 1956, quando sono cominciati i preparativi della sua demolizione.

I punti di accesso su ambedue le rive del fiume sono segnati da una targa commemorativa.

Öltre al Ponte Kossuth, nei primi tempi ci si serviva natural- mente anche dei ponti a nave. Nella primavera del 1946 si é ricostruito il ponté «Manci» presso l’isola Margherita (ne abbiamo parlato a proprosito del Ponte Margherita), il Ponte «Bös- ke» fra le Piazze Petőfi e Döbrentei (portava il nomignolo ungherese di Elisabetta, il ponté piü vicino), ufficialmente Ponte Petőfi, e infine anche il Ponte di Piazza Boráros ehe permetteva la circolazione dei quartieri meridionali di Budapest (quest’unico ponté non ebbe mai un nome né ufficiale né scherzoso). Fra questi ponti, non contando il semistabile Kossuth, ha servito piü a lungo il Böske, ritirato sulla riva solo nel 1949 per essere usato ancora per un po’ in una cittá di provincia.

Nella seconda méta dell’Ottocento, nel periodo di integra- zione statale déllé societä ferroviarie fino allora in mani private, é sorta l’esigenza della costruzione di un ponté ferroviario ehe potesse favorire i rapporti fra le due parti del paese anche per il traffico ferroviario. La Sovrintendenza Ferroviaria ha accolto l’offerta di una ditta ffancese, la Filleul-Brohy nel 1872 e, fatta la legge nel 1873, nello stesso anno ehe vide anche I’unifica- zione déllé cittá di Buda, Pest e Óbuda in Budapest, sono anche cominciati i lavori di costruzione del terzo ponté stabile della capitale, il Ponte Ferroviario del Nord. Lo hanno conse55