Várnagy Zoltán: Il Trasporto - La nostra Budapest (Budapest, 1994)
lungo dibattito che le carrozze della Societä di Buda andassero a Pest o quelle della Societä di Pest a Buda fu risolto con una fusione. La Societä Ferroviaria Pubbli- ca di Pest ch’era piú ricca acquistö quella di Buda. La nuova denominazione della Societä divenne Societä Ferroviaria Pubblica di Budapest. Anche se la crisi economica dell’anno 1873 avesse causato una ricessione, il volume annuo realizzato dal servizio tranviario raggiunse nel 1890 i 18 milioni di passeggeri. II prezzo del biglietto di prima classe era, all’inizio, venti zecchini - prezzo di tre uova press’a poco quello di terza costava dieci tra la Kálvin tér e Újpest ma, ai sensi di una risoluzione approvata nel 1870, agli operai delle fabbriche dei sobborghi spettava uno scon- to del 20-25 per cento. La lunghezza dell’intera linea fu nel 1889 45,8 chilo- metri, rimase la stessa, non venne allungata mai. Mel 1892 la Societä Ferroviaria ebbe un importo di 1,7 milioni di fiorini da 18 milioni di passeggeri. Megli anni ottanta dell’Ottocento sorse a Budapest il pensiero della ferrovia pubblica a forza motrice mecca- nica. Balázs Mór (successivamente direttore generale deH’lmpresa Ferroviaria Elettrica) pensava, come risulta dal titolo del suo progetto pubblicato nel 1886 - La rete della tranvia a locomotiva di Budapest -, a vagoni tirati da locomotiva a vapore. Mel corso delle trattative svolte con la Capitale, sorse la possibilitä di costruire una linea di tram lungo la riva del Danubio, ma infine, per motivo dell’awersione, decidettero di stabilire una linea speri- mentale per primo. La linea venne costrutta dalia ditta tedesca Siemens und Halske, la stessa ditta forni le carrozze, anzi, anche il conduttore. Il primo tram di Budapest circolava tra la Stazione dell’Ovest e la Király utca. La sperimentazione fu awiata il 28 novembre 1887. II primo tram di Budapest era a binario ridotto, di alimentazione inferiore - le «bruttissime» condutture aeree non vennero approvate dalle autoritä. Similmente alia metropolitana attuale, uno dei poli dell’alimentazio- ne a corrente continua da 300 Volt venne condotta in una terza rotaia. La navetta di presa correva nel canale ivi formato. Per le successive linee venne applicato lo scartamento da 1435 quello applicato anche dalia ferrovia, ma furono lo stesso applicate le condutture sot- terranee e aeree. Mella cittä gli investitori, gli imprendito- ri vennero attirati dal metodo del traffico delle masse, il quale promise successo sicuro. In seguito all’esito della sperimentazione, la linea tra Podmaniczky út e 8
