Mayer László (szerk.): Vasi honismereti és helytörténeti közlemények 2016/1 (Szombathely, 2016)
Horváth Csaba Sándor: A Sopron-Kőszegi HÉV építéstörténete. 1. rész: Az első elképzelésektől 1905-ig
pontok között az olcsóság, a gazdasági érdekek és ajövedelmezőség szerepeltek.62 A vármegye köztörvényhatósági közgyűlése elhatározta, hogy a nyomjelzési munkálatok elvégzésére - paradox módon - Drexler Józsefet és társait kérik fel. Ezzel a régi és az új engedményesek között tulajdonképpen fúziójöhetne létre, és a Németkeresztúrtól Sopronig terjedő nyomjelzési költségeire 6000 forintot szavaztak meg.63 A vasút kiépítésére így több „engedményes” is pályázott, és ez a versengés visszavetette az egész akciót. A városi közgyűlés és annak előkészítő tanácsa nehéz döntés előtt állt.64 Végül mégiscsak Drexler Józsefnek és érdektársainak a vonalvezetését támogatták, mivel ez Sopronra nézve sokkal előnyösebb lett volna minden tekintetben, egyúttal 100.000 forintos részvényjegyzést is előirányoztak a tervezett HÉV-re.65 A „Sopron”-ban közben Drexlernek is megjelent egy írása, amelyben az próbálta meg bebizonyítani, hogy a Nagycenk felé vezetendő vonal egyáltalán nem lenne olcsóbb, mint a németkeresztúri irány. Ezzel a pálya mindösszesen 1 kilométerrel lenne rövidebb, és ez a különbség nem eredményezhet 200.000 forinttal kisebb költséget, ahogy azt korábban megírták. Emellett a vasút a nagycenki cukorgyárat sem kerülné ki, mert a gyár a Déli Vasúton keresztül a Kópházánál tervezett állomáshoz kapcsolódhatna. Az alispán tervét a közvélemény ekkorra már teljes mértékben irracionálisnak ítélte, mivel az a Sop-62 Sopron-kőszegi vasút. = KésV, 1898. máj. 15. 2. p. 63Vasutügy. = KésV, 1898. jún. 8. 2. p.; A sopron-kőszegi vasút. = SH, 1898. jún. 1. 2. p. 64 Sopron-kőszegi vasút. = SH, 1898. ápr. 24. 2. p. 65 MNL SL SVTI 1403.18. 4812.1898. számú 112. kgy., 1898. április 16. 2016/1 ron-kőszegi HÉV-re nézve minden előnyös versenyt kizárna a társaság monopóliuma miatt.66 Ennek tükrében a vasúti bizottság egyértelműen elvetette Baán tervezetét, mert az nem létesítene közvetlen összeköttetést Sopronnal, így a városra nézve nem lenne kedvező hatású. Ez a testület sokkal inkább preferálta Drexler javaslatát, és ezt az előkészítő tanács a közgyűlés elé terjesztette.67 Az alispán elképzelése nem az etikai szempontokat tartotta szem előtt, hanem kizárólag az anyagi előnyök élveztek prioritást. Ez megpecsételte a sorsát, és végleg lekerült a napirendről.68 Ezt követően Sopron vármegye felhívására Lenckék készek voltak az új nyomjelzési munkálatokat elvégezni, és azokat 3 hónapon belül benyújtani. A tervezet szerint a munkálatoknak a GYSEV nagycenk-hidegségi megállóhelye előtti kiágazásból, a nagycenki iparvasút felhasználásával Németkeresztúrig, és a lakompak-sopronszentmártoni szakasznál Veperdet és Kaboldot (ma: Kobersdorf, Ausztria) megközelítőleg kell elkészülniük.69 Drexler és társai aztán megkapták az építési engedélyt, majd nem sokkal később neki is láttak a nagycenk-németkeresztúri vonalrész trasszírozásához.70 A kereskedelemügyi miniszter további 1 évvel meghosszabbította Lenckék előmunkálati engedélyét azzal a kiegészítéssel, hogy az új vasutat Kabold és Kishársfalva (ma: Kobersdorf településrésze, 66 Sopron-kőszegi vasút. = SH, 1898. máj. 17. I'2-P- ,, Sopron-kőszegi vasút. = SH, 1898. júl. 1.2. p. 68 A sopron-kőszegi vasút. = SH, 1898. ápr. 24. 2. p. 69 A sopron-kőszegi vasút. = KésV, 1898. júl. 10. 2. p. 70 Sopron-kőszegi vasút. = SH, 1898. júl. 29. 3. p.; Vasutügy. = KésV, 1898. júl. 31. 2. p. Vasi Honismereti és Helytörténeti Közlemények 51
