Határon innen, határon túl; Tanulmányok Tilcsik György 60. születésnapjára (Szombathely, 2012)
Bősze Sándor: Adatok a budapest–fiumei vasút építésének történetéhez
"MT Déli vasúttársaság bírta, melynek minden érdekszála Trieszthez volt kapcsolva. Noha a bu- dapest-fiumei út 36 kilométerrel rövidebb volt, mint a trieszti; noha Sziszektől Fiúméba 55, Eszéktől Fiúméba 63 kilométer volt az útnyereség Trieszttel szemben: a Délivasút mesterséges tarifáival a trieszti utat tetemesen olcsóbbá tette ... A magyar állam által épített vasúttal párhuzamosan kezdte meg a déli vasút is szt[ent]-péter-fiumei vonalának kiépítését, mely Béccsel köthette össze Fiúmét. 1873. június 25-én már ünnepélyesen megnyitották a fiume-sanct-peteri vonalat; ugyanaz év október 23-án pedig teljes csöndben átadták a forgalomnak a fiume-károlyvárosi vonalat, mely a magyar kereskedelem fő életere lett.. ”39 „A cs [ászári] kir [ályi] szab [abadalmazott] déli vasút magyar és horvát vonalai mindenképen Triesztet favorizálták; a magyar donga- és épületfa csak úgy ment Trieszten át a külföldre, a főbb importcikkeket csak úgy kellett Trieszten át szállítani, mint annak előtte. A két vasútvonal megnyitásának évében a forgalom 1867-hez képest alig mutatott 8 Vi millió forint emelkedést s ebből is a kivitelre csak 1 millió forint jutott. Még rosszabb volt a viszony az előző évhez képest. Míg 1872-ben 18,8 millió frt volt Fiume forgalma, az 1873. évben is csak 20,1 és 1874-ben 18,9 millió volt.”40 Állami érdek volt, hogy az egyes vasútvonalak tulajdonosa legyen, mert így lehetett döntő szava a tarifa megállapításában. Először a károlyváros-fiumei vonalat államosították 1877-ben.41 1880-ban a zágráb-károlyvárosi vonalat váltotta meg a magyar kormány.42 1880-ban államosították a zákány-zágrábi vonalat.43 Ezzel egy időben próbált megegyezni a kormány a Déli Vasúttal, amely - mivel még mindig az övé volt a budapest-zákányi vonal - csak engedményt kínált, a fiumei és a trieszti tarifa egyenlővé tételét. Éppen ezért magyar kormány határozott, a fiumeiek által már kezdettől fogva sürgetett, ún. versenyvonal létrehozásáról. 1881-ben kezdték építeni a buda- pest-pécsi, illetve dombóvári vonalat. 1884-ben államosították a zákány-bátaszéki és alföld-fiumei vonalakat. így kapott - és a Déli Vasúttól független - tengerhez vezető utat Budapest. Ennek egyértelmű pozitív következményét mutatta a fiumei kikötő forgalmának emelkedése. Míg 1862-ben 12 millió forint volt az összforgalom, addig a károlyváros- fiumei vonal megnyitása után 1874-ben már 38 millió forintra, pár évvel a budapest- fiumei versenyvonal létrejötte után, 1892-ben 93 millió forintra nőtt a forgalom.44 A fiumei állomás teherforgalma jelentős emelkedést mutatott, igaz ezt eleinte nem a MÁV bonyolította, hanem a Déli Vasút. „Az áruk közül az őrleményeket túlnyomókig magyar, első sorban budapesti malmok adják föl Fiúméba. Az osztrák malmok közül csupán a krajnai malmok osztoznak a versenyben. A búzát és árpát nagyrészt a Dunántúl... küldi. A nagyobb haszonfa a horvát-szlavón és a boszniai erdőségekből kerül ki, a fűrészelt bükkdeszkát, pallót stb. Magyarország északkeleti megyéi... szállítják. A cukrot hazai gyárak adják föl Fiúméba, de az utóbbi években a kedvező fiume-anconai tarifa következtében az osztrák és morva gyárak is sűrűbben kezdik fölkeresni a fiumei kikötőt. A szenet a pécsi bá39 Kemény - Körösi, 1896. 239. p.; DAR Kormányzóság. Elnöki iratok 6/1873., 126/1873. 40 Kemény - Körösi, 1896. 239. p. 41 Gratz, 1934. 255. p.; Majdán, 1987. 88. p.; Fried, 2001. 104. p 42 Kemény - Körösi, 1896. 239. p. 43 Kemény - Körösi, 1896. 240. p. 44 Kemény - Körösi, 1896. 304-305. p. A; 34
