Határon innen, határon túl; Tanulmányok Tilcsik György 60. születésnapjára (Szombathely, 2012)
Bősze Sándor: Adatok a budapest–fiumei vasút építésének történetéhez
Sír kéből történt, az állam részesedése 1873-ban nem érte el a 16%-ot.8 Ez a rendszer - követve az osztrák gyakorlatot is - a kamatgarancia rendszerén belül működött, együtt a példátlan visszaélésekkel, korrupcióval. Ezzel a búsás állami támogatások megszerzését célozták meg a spekulánsok. A büdzsé 1870-ben még „csak” 1 millió forintot fizetett ki ilyen jogcímen, a következő 4 évben pedig majdnem 16 milliót.9 Az ügyeskedések következményei voltak a sok súlyos műszaki mulasztás és a tervszerűséget mellőző görbe „családi” vasútvonalak. Az 1873. évi gazdasági válságot követően egyre erőteljesebbé vált az állam közreműködése az építkezésekben és az üzemeltetésben. „A gazdaságpolitika elemeként s egyben állami stratégiai érdekként fogalmazódott meg az európai országok igen nagy részészében, hogy az állam felügyelje a vasutakat, ezért az állam elkezdte megváltani, felvásárolni a magántársaságok vasútvonalait"10 Végül Baross Gábor miniszteri idején került állami tulajdonba a vasutak zöme. A korszak közepén a magyarországi vasútsűrűség európai mércével mérve is kiemelkedő fejlettséget mutatott. Ez teljesen átalakította az ország közlekedését, megteremtetve a modern gazdasági vérkeringést.11 Nagy szükség is volt erre, mert „a magyar gazdaság jelentős exporthányada révén rászorult a szállítási kapacitásokra, az olcsóbban és gyorsabban működő vasút kiépítése elengedhetetlen volt."12 Amíg 1866-ban közel 3,5 millió, addig 1889-ben 19 millió utast szállított a magyar vasút. Az állam ebben az évben tért át az olcsóbb zónadíjszabásra, amely nagyot lendített a forgalom volumenén. A következő évben már 29 millió utas vette igénybe a vasúti szolgáltatást. Számuk 1894-től aztán meghaladta az évi 50 milliót is. Ezekben az évtizedekben 3-ról 21 millió tonnára emelkedett a vaspályán lebonyolított áruforgalom.13 A vasutak elkészülte jelentősen átalakította magyar mezőgazdaságot is, mert „kivitelképessé tették a magyar búzát, ami a földek intenzívebb megmunkálására ösztönzött.”14 De fellendítette a magyar nyersanyag- és alapanyag-termelést is. Témánk szempontjából döntő körülmény, hogy a kiegyezést követő évtizedekben megteremtették a magyar tengerhajózást is. Fiúmét a század végére korszerű tengeri kikötővé fejlesztették. Egyre-másra születtek meg a tengerhajózási társaságok: 1881-ben az „Adria” Magyar Királyi Tengerhajózási Részvénytársaság, 1892-ben a Magyar-Horvát Tengeri Gőzhajózási Részvénytársaság, 1898-ban a Magyar-Keleti Tengerhajózási Részvénytársaság.15 A magyarországi vasúthálózat 1860-tól kapcsolódott össze - Nagykanizsától - Trieszttel (ma: Trieste, Olaszország). 1861-ben adta át a forgalomnak a buda-nagy- kanizsai szakaszt az osztrák Déli Vaspálya Társaság. Somogy vármegyében is sokat vártak a vasút gazdaságfejlesztő hatásától, a gabona, a gyapjú és a dohány könnyebb 8 Berend T. - Szuhay, 1975. 51. p.; Berend T. - Ránki, 1976. 107. p. > 9 Berend T. - Szuhay, 1975. 52. p. 10 Kaposi Zoltán: Magyarország gazdaságtörténete, 1700-2000. Bp.-Pécs, 2010. (továbbiakban: Kaposi, 2010.) 208. p. 11 Berend T. - Szuhay, 1975. 53. p., Kaposi, 2010. 216-217. p. 12 Kaposi, 2010.215. p. 13 Gratz, 1934. 254-255. p. 14 Gratz, 1934- p. 15 Berend T. - Szuhay, 1975. 57. p. > 30 4
