Határon innen, határon túl; Tanulmányok Tilcsik György 60. születésnapjára (Szombathely, 2012)
Bősze Sándor: Adatok a budapest–fiumei vasút építésének történetéhez
és olcsóbb piacra jutását.16 Mivel a Déli Vasút begyűjtötte a dél-dunántúli mezőgazdasági terményeket, ez az új vonal kétségtelenül szolgálta a magyar érdekeket is: ezzel ugyan szorosabban kapcsolódott az ország a birodalmi vasútrendszerhez, másrészt azonban - ebből fakadóan - Ausztriában maradt a szállításból eredő közvetlen haszon, illetve így még több áru áramlott Triesztbe messze kikerülve Fiúmét.1' (Tegyük hozzá, a Balaton déli partján, Somogybán három, ettől tovább, délnyugati irányba pedig - Nagykanizsát is beleértve - csupán kettő megállója volt.18) Ez mind Magyar-, mint pedig Horvátországban is politikai mozgalmat váltott ki. Az Országos Gazdasági Egyesület a magyarországi vasutak érdekében 1862-ben egy emlékiratot adott közre, megfogalmazva, hogy „hazánk a tengerrel nem azon vonallal hozatott összeköttetésbe, melyet a nemzet áldozattal is késznek nyilatkozott létrehozni, nem a legegyenesebb, legrövidebb úton.. ”19 Az emlékirat össszeállítói sürgették a budapest-fiumei vonal megépülését, amin „az ország nyers termékei a tengerre s így a világpiacra juthatnak."20 Sokcsevics bán ugyanakkor szintén e kérdésről tartott értekezletet a horvát politikusokkal. A kettős fellépés eredményeképp a horvátok 1863-ban engedélyt kaptak a Zimonyt (ma: Zemun, Szerbia) Fiumével összekötő vonalra, s ennek kiépítésére meg is nyertek egy belga tőkéscsoportot; Magyarországon pedig Trefort Ágoston és Eötvös József báró kezdeményezésére konzorcium alakult az alföld-fiumei vasút építésére. E csoport 1865-ben engedélyt nyert az Eszék (ma: Osijek, Horvátország) és Fiume közötti - Sziszeken (ma: Sisek, Horvátország) ill. Károlyvároson (ma: Karlovac, Horvátország) áthaladó - vonalra is. Kalchberg, az akkori osztrák kereskedelmi miniszter, azonban meghiúsította a tervet.”21 Széchenyi István 1848-ban megfogalmazott koncepciója, jelesül egy, Bécs helyett, Budapest központú vasúthálózat megteremtése, 1867-1873 között újraéledt. O a fővárosból olyan sugárszemen, négy főirányba kiépülő vasúthálózatban gondolkodott, amelynek - fontossági sorrendben - a második eleme Székesfehérváron át, a Balaton déli partján fut, Zágráb (ma: Zagreb, Horvátország) és Károlyváros érintésével, a fiumei kikötőig. Úgy gondolta, hogy ehhez csatlakozhatna egy, a mohácsi kikötőből induló, Pécsen és Szigetváron átszaladó mellékvonal, amely a bácskai gabonát és pécsi szenet jutatná el az adriai kikötővárosba. A nyugat-magyarországi árukat a Sopron- Nagykanizsa vonalon kívánta szállítani Fiumébe.22 Az 1867-ben magalakult új parlament és a kormány nem késlekedett: a képviselők 150 millió forint kölcsönről döntöttek (XIII. törvénycikk). A közlekedési hálózat kiépítéséről szóló törvény fontos szerepet szánt a vasutaknak. A következő évben egy részletes javaslatban tette az asztalra a minisztérium elképzeléseit, annak veze16 Erdős! Ferenc: Somogy megye közlekedési hálózatának kialakulás a XIX-XX. században. A vasúthálózat kialakulása. 3. In: Somogy megye múltjából, 1982. Szerk. Kanyar József. Kaposvár, 1982. (továbbiakban: Erdősi, 1982.) 158. p. (Levéltári évkönyv; 13.) 11 Fiume és a magyar-horvát tengerpart. Szerk. Kemény Ödön, Kó'rösi Sándor. Bp., [1896.] (továbbiakban: Kemény - Körösi, 1896.) 300. p. (Magyarország vármegyéi és városai) 18 Erdősi, 1982. 160. p. 19 Kemény - Körösi, 1896. 300. p. 20 Uo. 21 Uo. 22 Kövér, 1982. 75. p.; Majdán, 1987. 44-48., 75. p. 31
