Melega Miklós: A modern város születése; Szombathely infrastrukturális fejlődése a dualizmus korában - Archívum Comitatus Castriferrei 5. (Szombathely, 2012)
VÁROSNÖVEKEDÉS, UTCANYITÁSOK ÉS VÁROSRENDEZÉSI TÖREKVÉSEK
toltak, és küszöbön állt a teljes közigazgatási egyesítés, illetve Szombathelyhez csatolásuk. 1917-ben elrendelték a lakás- és épületállomány összeírását, a városrendezési terv előkészítéseként. Ezzel egyidőben a közgyűlés város- és utcarendezési szempontból kulcsfontosságú helyeken fekvő ingatlanok - Hungária és Sabaria szállók - megvásárlásáról is döntött, a belváros szabályozása érdekében.219 A városrendezési tervhez megrendelt átnézeti térkép 1918-ra elkészült. Ezen azonban egyelőre csak az utcákat, telkeket, házakat tüntették fel, a magassági viszonyokat nem. A rendezési terv kidolgozásához, és a városi csatornahálózat végleges kiépítéséhez új, rétegvonalas térképre volt szükség. A kiegészített, 1:1000, 1:3000, 1:10.000 méretarányú térképek 1919 végére készültek el. Ezután kezdődtek meg a tervpályázat kiírásának előkészületei, a kiváló tehetségű, és a német városépítészet eredményeit jól ismerő városi főmérnök, Bodányi Ödön irányításával.220 A város rendezési tervének elkészítésére 1922-ben kiírt országos tervpályázatra kilenc munka érkezett. A díjnyertes pályamunkák felhasználásával a mérnöki hivatal újdonsült vezetője, Niessner Aladár 1923-ban alkotta meg a szabályozási tervet, a részletes műleírást és a színkóddal ellátott térképet. A dualizmus korának felfogásában született tervezet egy kis- és egy nagykörút kialakítását irányozta elő. A leírásból, és a térképet tanulmányozva nyilvánvalóvá válik az alkotó(k) koncepciója. A terv kidolgozásakor egy jó közlekedési feltételeket biztosító, átjárható városszerkezet kialakítása volt a legfőbb cél, amely mind a történeti belváros feltárását, mind a dualizmus időszakában kiépült új városrészek egymás közötti, és a városmaghoz történő szerves kapcsolódását meg tudta oldani. A tervező a megnövekedett forgalmi igényekhez és a villamosközlekedés szükségleteihez igazodva városszerte jelentős utcaszélesítéseket tartott volna célszerűnek, de ettől a már kiépített főutcák többségének esetében - pl. Széli Kálmán utca - az ésszerűség és az anyagi lehetőségek korlátái miatt eltekintett. Ehelyett a belvárosi utcák hosszan elnyúló térfalainak áttörését, átkötő utcák nyitását propagálták, és a tömbbelsőkben új tereket is kijelöltek. Mivel speciális szombathelyi sajátosság volt, hogy a külterületekről érkező főútvonalak a belvárosba érve vakon elvégződtek - házfalaknak ütköztek, illetve csak erős irányváltással, és szűkebb keresztmetszettel tudták tovább vezetni a forgalmat - a célkitűzések között szerepelt e kritikus pontokon az úthálózat kiszélesítése, és áttörésekkel új utcák nyitása. A nyugatról bevezető Székely Ferenc és Kálvária utca, a délről befutó II. Rákóczi Ferenc, a keletről érkező Széli Kálmán és Kisfaludy Sándor, és az északról bejövő Paragvári utca szerves bekötése érdekében a Király és Kőszegi, valamint a Kőszegi és Szily János utcák között, továbbá a Szily János utcától nyugatra, és a székesegyház környékén a tömbbelsők feltárását irányozták elő. A déli városrészről befutó II. Rákóczi Ferenc utca meghosszabbításában a Kossuth Lajos utca déli oldalának áttörését tervezték a Horváth Boldizsár tér felé, amit a kortársak hosszú évtizedek óta szerettek volna elérni. A körút rendszer a forgalom hatékony cirkulációját szolgálta volna. A belső körút a kompakt belváros könnyű megkerülését, a külvárosokat összekötő Nagykörút a külterületek integrációját erősítette volna. A körút - amelyre parkok, és középületek fűződtek fel - a külvárosokat egymással 219 VaMLSzvk. Kjkv. 108/1914-, 11/1916., 3/1917., 38/1917., 83/1917., 12/1918. 220 VaMLSzvk. Kjkv. 1917. dec. 6. nap. el. pm. besz., 14/1918., 111/1918., 100/1919.; Melega, 1999. 254266. p. 83
