Melega Miklós: A modern város születése; Szombathely infrastrukturális fejlődése a dualizmus korában - Archívum Comitatus Castriferrei 5. (Szombathely, 2012)
ÚT- ÉS JÁRDABURKOLÁS, UTCARENDEZÉS
vállalkozhatott ennél költségesebb beruházásra. A bazalt-makadám utak létesítését azonban csak ideiglenes megoldásnak, a kövezés kezdeti lépésének tekintették. A hengerelt makadám úttest ugyanis alkalmas volt arra, hogy a később kiépítendő' - a németországi tapasztalatok szerint igen kedvező tulajdonságokkal rendelkező - bazalt kiskockakő burkolatok számára erős alapot teremtsen. A makadámburkolat szintjét ezért a szükségesnél némileg alacsonyabbra tervezték, hogy az úttest a kockákét burkolat majdani ráhelyezése után is megfelelő' magasságú maradjon. A burkolási program összhangban állt a város 1897-ben kidolgozott közlekedésszervezési koncepciójával is, amelynek legfőbb célkitűzése az volt, hogy a teherforgalmat a belvárost körülölelő elkerülő utakra terelje. Az érintett utak és a Gyöngyös- és Perint-patakokat átívelő nagy teherbírású betonhi- dak egy összefüggő rendszer egymásba kapcsolódó elemeit alkották, lehetővé téve, hogy a környező falvakból érkező megrakott teherszállító kocsik a belváros érintése nélkül jussanak a vasúti teherpályaudvarra. Elsősorban ezeket az utakat kívánták a burkolási program keretében makadám rendszerben kiépíteni. A Szombathelyre északról bevezető Pinkafői úton, vagyis a mai Rohonci út felől érkező teherszállító járművek számára a Faludy Ferenc, Gyár, Vörösmarty Mihály és Szent Márton utca útvonalat jelölték ki. A nyugati irányból érkező Nárai, illetve délnyugatról befutó Körmendi út felől a forgalom az Árvaház utca, Nagykar utcai betonhíd, Rohonci utca irányban csatlakozott az előbbiekben említett Faludy Ferenc utcai útvonalba. A Szombathelyre délről bejövő Rumi utca forgalmát a Hosszú és Fürdő utcán át a Gyöngyös, majd a Szent Márton utcán át terelték a teherpályaudvar felé. A teherforgalomtól mentesített belvárosi utak mérsékeltebb mechanikai igénybevétele lehetővé tette lágyabb burkolóanyag alkalmazását. A túlnyomó részt személyforgalmat lebonyolító utcákon Mihályfi József javaslata alapján az aszfalt-makadámnál tartósabbnak bizonyult aszfalt „double coulée” (két rétegben öntött) burkolat alkalmazása mellett döntöttek. A városképi, esztétikai megfontolásokon túl a nagy forgalmú belvárosi üzletek, közintézmények, valamint a látogatóik által támasztott elvárások is az aszfalt felhasználása mellett szóltak. Az aszfalt ugyanis rendkívül előnyös tulajdonságokkal rendelkezett. Karbantartást csak ritkán igényelt, por és sár nem képződött felületén, könnyen tisztán lehetett tartani, és lényegesen csökkentette a lakosságra nehezedő zajterhelést, mert a patkóit lovak és a vasalt kerekű lovaskocsik világában ösz- szehasonlíthatatlanul csendesebb közlekedést biztosított, mint bármely más burkolat. A nagy forgalmú vasúti teherpályaudvarra vezető Szent Márton utcában ezzel szemben a rendkívül ellenálló és kevés fenntartást igénylő gránit kockakő burkolat kiépítését látták célravezetőnek, mert az elkészülte után várhatóan 20-25 éven át karbantartás nélkül is jó közlekedési feltételeket szavatolt. Negyedik burkolattípusként a Berzsenyi Dániel utcát bazaltbetonnal szándékozták lefedni. Ez a technológia Nyugat-Európában is újdonságnak számított, s bár Lipcsében akkor már évek óta jól bizonyított, kellő tapasztalat hiányában a város csak egy utcát kívánt ilyen burkolattal ellátni. Később még ezt a kockázatot sem vállalták, így betonozott úttest Szombathelyen nem létesült.1065 1065 VaML Szvk. Kjkv. 61/1897., 116/1899., 57/1899., 78/1899., 246/1912.; VaML Szv. pg. Közig. ir. 561/1901., III. 278/1903.; VaML Szv. MH Műsz. ir. 9. dob. ált. köv. leír.; VaML Szv. MH lg. ir. 644/1901.; Az utcakövezés ügye. = Vvm., 1897. aug. 26. 7. p.; Előkészületek az általános kövezéshez. = Vvm., 1899. márc. 26. 3. p.; Bodányi, 1910. 38-39., 47. p. 330
