Melega Miklós: A modern város születése; Szombathely infrastrukturális fejlődése a dualizmus korában - Archívum Comitatus Castriferrei 5. (Szombathely, 2012)
VÁROSI TÖMEGKÖZLEKEDÉS
kellett megtenniük. 1904 januárjában a sínpár meghosszabbításával és a megálló áthelyezésével ez a probléma megszűnt. A teljes városi vágányhossz ezzel a bővítéssel elérte legnagyobb, 3026 m-es hosszúságát.673 Az egyvágányú vonalon a kétirányú közlekedés egyidejű lebonyolítását az ún. kité- rős rendszer biztosította. A kitérőknél a vágány két párhuzamos, egymástól 2,8 m távolságban futó sínpárra ágazott szét, így az ellentétes irányból érkező kocsik akadálytalanul elkerülhették egymást. A villamos pálya vonalán öt ilyen, egyenként 60 m hosszú kitérő működött. Kettőt a végpontokon, azaz a vasútállomásnál, illetve a Kálvária utcai végállomásnál alakítottak ki. Három kitérő a közbeeső szakaszon helyezkedett el, a Király utcában a vármegyei kaszinó előtt, a Széchenyi István téren a püspökvár előtt és az Óperint utcában a Híd utca betorkollásánál. A vonal mentén a korábbi kilenc helyett immár 16 megálló sorakozott, amelyeket táblákkal jelöltek meg.674 MEGVALÓSULATLAN VONALFEJLESZTÉSI TERVEK A VEMR 1899-ben előmunkálati engedélyt nyert a Kereskedelemügyi Minisztertől egy körvasúti vonal létesítéséhez. A tervek szerint a villamos a püspöki iskolától indulva a Hollán Ernő, Nagykar, Rohonci utca, Óvásár tér, Új utca, Kőszegi út, Gyár, Vasút és Szent Márton utca útvonalon kerülte volna meg a várost északról és keletről, majd a Király utcánál csatlakozott volna vissza a piactérre vezető vonalba. Ugyanekkor a Széli Kálmán utcából kiágazóan a Vörösmarty Mihály utca irányába is engedélyt nyert a társaság új sínek lefektetéséhez. A körvasúti tervét később az elektromos művek vezetősége elvetette, attól tartva, hogy működése gazdaságtalan lenne.675 Az 1900-as évek elején egy jóval szerényebb vonalbővítési kísérlet fulladt kudarcba. A VEMR ekkor az utazóközönség igényeit szem előtt tartva tervbe vette a Kálvária utcai végállomás áthelyezését a város polgársága által sűrűn látogatott Szent István park bejáratához. A vasúti pályát a Jókai Mór utcán át északi irányba 300 m-rel szándékoztak meghosszabbítani. A vállalat 1902-ben beszerezte a szükséges síneket és egyéb anyagokat, de a bővítésre mégsem került sor, mert az 1905-ben megválasztott új igazgatóság a beruházástól inkább eltekintett, és a megvásárolt anyagokat eladta. 1907-ben a VEMR ismételten fontolóra vette a 2 évvel korábban elvetett ötlet megvalósítását, sőt felvetődött, hogy a vonalat a kioszkon túl egészen a villasorig kibővítik, ám a beruházás ekkor is elmaradt.676 A villamosvasúti hálózat utolsó nagyszabású bővítési terve 1912-ben született meg, a VEMR és a város között kötendő szerződés - előző fejezetben már ismertetett - tárgyalássorozata alkalmával. A terv a város településfejlesztési stratégiájához igazodva jelölte ki az új vonalak irányát. A korszerű szemléletű koncepció egyik kidolgozója, Ujváry Ede városi tanácsos, 1912-ben így vallott e kérdésről: „A közúti vasutak vonalának megállapítása a városok rohamos fejlődése folytán társadalmi, közgazdasági és 673 VaML Szv. pg. Közig. III. 245/1912.; A közúti villamos vasút meghosszabbítása. = Vvm., 1904- jan. 28. 2. p.; Kalocsai, 1997b. 106. p.; Kalocsai, 2003. 391. p. 6,4 VaML Térképgy. Törzsgy. Szombathely, 1904.; Bodányi, 1910. 129. p.; Kalocsai, 1997b. 102. p.; Kalocsai, 1997d. 438-439. p.; Kalocsai, 2003. 391. p. 675 VaML Szv. pg. Különgy. vili. ügy.; VaML Szv. pg. Közig. ir. III. 245/1912. 676 Az elektromos társaság köréből. = Vvm., 1907. márc. 17.; Bodányi, 1910. 143. p.; Kalocsai, 2011. 131. p. 224
