Melega Miklós: A modern város születése; Szombathely infrastrukturális fejlődése a dualizmus korában - Archívum Comitatus Castriferrei 5. (Szombathely, 2012)
VÁROSI TÖMEGKÖZLEKEDÉS
közegészségi szempontból nagy jelentőséggel bír. A város központjában levő telkek rendkívüli drágasága, a túlzsúfolt bérkaszárnyák egészségtelen volta a lakosságnak mindinkább nagyobb részét kényszeríti arra, hogy a külső területekre menjen lakni. Annál könnyebben megvalósíthatók az egészségügyi és socialis célok, mennél hamarabb lehet a város bármely távoli pontjáról a központot megközelíteni. Különösen fontos ez a kérdés nálunk, ahol Gyöngyösszöllős és Kámon községek bekebelezése, s ennek folytán azoknak az anyavárossal való összeépülése csak rövid idő kérdése.’’6" A szerződéstervezet alapján a VEMR vállalta volna, hogy a megállapodás aláírása esetén 1 éven helül kiépíti a villamosvasutat a Hollán Ernő, Nagykar, Székely Ferenc és Jókai Mór utcák mentén, 1 km hosszan. A városvezetés az új vonaltól az északnyugati városrész fejlődésének felgyorsulását remélte. Hasonló megfontolásból rendelkezett a szerződés arról, hogy az aláírástól számított 12 éven belül a Horváth Boldizsár térről a II. Rákóczi Ferenc utca végéig egy 1200 m hosszú vonalnak kell kiépülnie. Ez a déli városrész integrálását és fejlesztését szolgálta volna, elősegítve egyúttal a település terjeszkedését Gyöngyösszőló's község irányába. A tervek kivitelezése Szombathely fejlődésére rendkívül jótékony hatással lett volna, azonban a város jobb alkupozíciókat keresve 1913-ban elhalasztotta a szerződés szentesítését. A későbbiekben ez a döntés azt eredményezte, hogy a villamosvonalak fejlesztése végérvényesen lekerült a napirendről. A város ezzel elszalasztottá a tömegközlekedési hálózatának fejlesztésére kínálkozó kedvező alkalmat.677 678 A VILLAMOSVASÚTI PÁLYA Az 1 m-es nyomtávolságú, keskeny vágányú vasút sínéit 10 m-es hosszúságú, folyóméterenként 33,6 kg súlyú szálakból illesztették össze. A berlini, budapesti, pozsonyi, illetve a később létesült soproni villamosvasúttal megegyezően 130 mm magas, Phönix- rendszerű síneket alkalmaztak. A sínfejen a kereket a sínen tartó, és karimáját vezető mélyedés húzódott. Az ilyen ún. csatornás vagy hornyos síneket gyakran alkalmazták közúti vasutaknál. Az úttest szintjébe, kavicságyba fektetett sínpárt keresztkötő vasak fogták össze. A villamos sínek mellékét az úttestek burkolása során a századforduló előtt leaszfaltozták, azonban az állandó rázkódás és igénybevétel miatt a fedőanyag néhány év alatt erősen megrongálódott. 1904-től ezért a sínek külső oldalán, illetve a sínpár között a burkolatot ellenállóbb gránit kockakőre, illetve keramitra cserélték.679 A 3200 m hosszúságú felsővezeték 8 mm vastag erős vörösréz drótból készült, és 5,5 m-es magasságban húzódott. A vezetéket 6,4 m magas Mannesmann öntöttvas oszlopok, illetve az azokról az úttest fölé benyúló konzolok tartották, míg szűk utcákban a házak homlokzatára erősített karokat alkalmaztak. A villamos áramszedőjének „szánkója” bronzból készült. 1904-ben a megállókban a felsővezetéket tartó fémoszlo677 VaML Szv. pg. Különgy. vili. ügy. 678 Uo.; VaML Szv. pg. Közig. ir. III. 245/1912. 679 VaML SZJB Pk. ir. I. 5401/1920.; Az aszfalt és a villamos. = Vvm., 1904- nov. 10. 4- p.; Aszfalt és villamos. = Vvm., 1905. júl. 21. 2. p.; A villamos vasút- és az utczaburkolat. = Vvm., 1905. okt. 13. 3. p.; Javítják a villamos útját. = Vvm., 1906. márc. 13. 2. p.; Az aszfaltjárdák kijavítása. = Vvm., 1907. jún. 27. 4. p.; Kövezik a villamos útját. = Vvm., 1909. ápr. 6. 4- p.; Dalmady, 1900. 104- p.; Bodányi, 1910. 128-129. p.; Medveczki, 1994- 207. p.; Kalocsai, 1997b. 102. p.; Kalocsai, 1997d. 438-439. p.; Kalocsai, 2003. 391. p. 225
