Új Szó, 2022. május (75. évfolyam, 100-125. szám)
2022-05-25 / 120. szám
www.ujszo.comj 2022. május 25. GAZDASÁG ÉS FOGYASZTÓK 9 Áruhiány és rég nem látott drágulás a kikötőkben rekedt konténerhajók miatt A Kínából érkező szabálytalan áruszállítás már korábban problémát okozott, amit az ukrajnai háborúval kapcsolatos szankciók tovább súlyosbítottak: több ezer konténer volt úton Oroszországba és Oroszországból, amikor a szankciókat bevezették - (TASR/AP-felvétel) TOMÁS MIKULÍK Pozsony. A konténerszállító hajók a koronavírus-járvány •lőtt áruk tömkelegével látták el gyorsan, olcsón ás biztonságosan a nyugati országokban élőket, a kibocsátó országoknak pedig hatalmas bevételeket biztosítottak. Mára minden megváltozott, ami senkinek sem jó hír. Mire számíthatunk? A hajózási útvonalak precízen szőtt globális hálózata, amely emberek millióit húzta ki a szegénységből, és további milliók számára tette lehetővé, hogy könnyen, gyorsan és olcsón hozzájussanak a bolygó másik felén előállított termékekhez, sokáig láthatatlan volt. Senkit sem érdekelt. Kivéve talán azokat a társaságokat, amelyek felosztották egymás között a globális teherszállítás piacát, és amelyek még ma is jó pénzt keresnek rajta. Az ágazat azonban a koronavírus-járvány és az ukrajnai háborúval kapcsolatos szankciók miatt gyökeres változáson esett át. Egyre több konténerszállító hajó vesztegel a kikötők körül, a konténerek pedig hegyekben állnak. A koronavírus-járvánnyal kapcsolatos folyamatos zárlatok teljesen szétzilálták a rendszert, és a koronavírust sokan ugyan már szinte elfelejtették, az örökségét máig nyögjük. A globális ellátási láncok a káosz harmadik évébe léptek, ami áruhiányhoz és magas árakhoz vezetett. Hatalmas dugó A közlekedési csomópontok, amelyeken keresztül az üzletekbe jutnak a termékek, általában olyanok, mint a méhkas. Ide-oda úszó hajók, lengő daruk, amelyek a konténereket a vonatokra és teherautókra rakják át. Minden gyönyörűen és pontosan illeszkedik egymáshoz. Naponta több tucat hajó fut be, és több tízezer konténert kell áthelyezni. A gazdaság jövője függ ettől. Pár éve azonban minden megváltozott. Egy hajó késéssel' érkezik a kikötőbe, mert a rakodódokknál keletkezett dugóban várakozott. Amikor végre megérkezik, egy következő sorban kezd el várakozni. Heteken át, mert a várólistán több tucat hajó található. Amikor végre a dokkhoz ér, megkezdődik a kirakodás, amelynek a sebessége attól függ, van-e elég hely a kikötőben, van-e a közelben elegendő szabad tárolókapacitás és elegendő teherautó. Hogyan keletkezett? A koronavírus-járvány lecsengését követő hirtelen keresletnövekedés alaposan túlterhelte a kikötőket, nem volt elég teherautó és sofőr, a környékbeli raktárak megteltek, az üres konténerek pedig ott kezdtek el felhalmozódni, ahol a frissen beérkezetteket kellett volna elhelyezni. Azok a konténerek, amelyek a szokásos esetben azonnal elhagyták volna a kikötőt, most hetekig ott állnak. Nincs hová tenni őket, mivel a tárolási kapacitás nem elegendő, miközben tele vannak olyan áruval, amelyet egy évvel ezelőtt rendeltek, és csak most érkezett meg. A just-intime raktárak azonban nem ehhez voltak szokva, a raktározás ára ezért csak az elmúlt egy évben a harmadával emelkedett. A vállalatoknak pedig nincs más választásuk, mint megemelni az árakat a vásárlóknak is. Nem engedhetik meg maguknak, hogy hónapokat várjanak a szállítmányokra. Inkább többet rendelnek, és fizetnek a tárolásért, vagy saját tárolókapacitást építenek. Az egész felfordulás azzal az árucunamival kezdődött, amelyet az emberek 2020 első világjárványos tavaszán rendeltek az interneten. A járványügyi lezárások miatt rengeteg idejük volt, így hatalmas menynyiségű árut rendeltek, amelyeket konténerhajók hada hozott be. Az árut kirakták, ám rengeteg konténer maradt a kikötőkben, amelyekre akkoriban senkinek sem volt szüksége, a kikötői személyzet fele ráadásul karanténban volt. Azóta ezek az acélhegyek kész rémálommá váltak a kikötői személyzet számára, mert akadályozzák az áru kirakodását. A problémán azonban már dolgoznak, és jelenleg a szállítmányozók bírságot fizetnek, ha nem viszik ki időben az üres konténereiket a kikötőkből. Beindult a levegőexport Az Egyesült Államokban is többlet van az üres konténerekből, amelyeket a világjárvány idején halmoztak fel. Ezek elzárják a kikötőket, és a szabályozó hatóságok máris bírságokkal próbálják meg rávenni a szállítókat, hogy minél hamarabb ürítsék ki őket. Ennek eredményeként az Egyesült Államokból Ázsiába tartó minden öt konténerből négy üres. A szállítmányozók megpróbálják elkerülni az üres konténerek várakoztatása miatt kiszabott bírságokat, hogy aztán pénzt keressenek a következő, Ázsiából az Egyesült Államokba tartó útjukon. A világ kilencedik legnagyobb kikötőjében, a Los Angelestől délre fekvő Long Beachen azonban az üres konténerek száma még mindig meghaladja a 100 ezret, és csak lassan csökken. A helyhiány pedig az amerikai kivitelnek tetemes károkat okoz. Míg az exportőrök gyászolnak, a kamionosok nem tudják, hol áll a fejük. Teherautók ezrei torlaszolták el a kikötőbe vezető, kizárólag teherforgalom számára fenntartott bekötőutat. Időnként pedig egész egyszerűen az utcán hagyják a konténereket, mert nincs hová tenniük. Inkább megfizetik a bírságot, az üzletnek azonban mennie kell. Ráadásul mindenből hiány van - a sofőrökből és a speciális pótkocsikból is, amelyekre a konténereket daruval helyezik fel. Akinek van egy teherautója, egy pótkocsija, és tud dolgozni, aranyat ér a kikötőnek. Eltömített kikötők Az észak-európai kikötök ugyanolyan problémákkal küzdenek, mint a kínaiak és az amerikaiak. A Kínából érkező szabálytalan áruszállítás már korábban problémákat okozott, amit az ukrajnai háborúval kapcsolatos szankciók tovább súlyosbítottak. Több ezer konténer volt úton Oroszországba és Oroszországból, amikor a szankciókat bevezették. Ezt az árut most ideiglenesen a kikötőkben tárolják, amelyek azonban hamarosan elérik a kapacitásaik határát. A felfordulás miatt a Kínából Észak-Európába tartó hajók most átlagosan 20 napot veszítenek, a februári 17 nappal szemben. Már most 101 napba telik, amíg visszaérnek Kínából. A legtovább ugyanakkor Európában vesztegelnek, ahol szabad kikötőhelyre várnak. Franciaország legnagyobb konténerszállító vállalata, a Maersk például már nem használja a franciaországi Le Havre kikötőjét, mivel a zsúfoltság miatt a szállítmányok teljesen kiszámíthatatlanná váltak. Mindennek tetejébe a szállítmányozók elkezdtek improvizálni, például az utolsó pillanatban úgy döntenek, hogy kihagynak egy-egy kikötőt az útjukon, mert már túlságosan le vannak maradva a menetrendtől. Ráadásul nem szólnak időben a kikötői munkásoknak, akik a teherautókról már lerakták az árut, amelyet fel akartak rakni a hajóra. * Megugrik az infláció A hajózási társaságok és a kikötők kapacitásai nem végtelenek, és mára elérték a végső határaikat, a fuvardíjak ezért meredeken emelkednek. Ez utóbbiak így ma már többszörösei a 2020 nyaráig felszámított áraknak. A Nemzetközi Valutaalap (IMF) elemzése szerint, ha a fuvardíjak megduplázódnak, az infláció 0,7 százalékponttal emelkedik. Ami még rosszabb, hogy ennek a hatását még 18 hónappal az árak csökkenése után is megérezzük. Mivel az átlagos szállítási díjak 2021-ben megnégyszereződtek az előző évhez képest, az infláció idén 1,5 százalékponttal nőhet csak a magasabb szállítási díjak miatt. A központi bankok ezzel nem tudnak mit kezdeni, hacsak nem alapítanak hajózási társaságokat. Újabb jórványhullám A helyzetet tovább rontja, hogy Kína a koronavírus-járvány újabb ottani hulláma miatt nemrég további gyárakat zárt be, ami jelentősen lelassította a gazdaságát. Ennek a hatását már Németországban és Szlovákiában is megérezzük. Kína vezetői mostanra belátták, hogy hibát követtek el, és azt ígérik, júniusban újraindul a termelés. Ez utóbbi miatt azonban hamarosan a konténerek újabb cunamija fog áthaladni a logisztikai láncon. A sanghaji kikötő máris eltömődött, és a szállítmányok 40 százalékkal csökkentek. A nyugati kikötők most mindent megtesznek annak érdekében, hogy minél nagyobb kapacitást szabadítsanak fel, amikor júniusban beindul a Kínából érkező kereskedelem. Mert bár a vállalatok örülnek, hogy a várt alkatrészek végre megérkeznek Kínából, könnyen előfordulhat, hogy a szállítmányok megint hónapokra a kikötőben ragadnak. A szakemberek szerint a globális ellátási lánc idővel ugyan helyreállhat, az új egyensúly elérése azonbán nem kis összegbe kerül, az áruszállítás díjszabása így tartósan magas szinteken ragadhat. A szerző a Trend gazdasági hetilap külső munkatársa A jövő év végéig folytatódhat a nagy uniós pénzszórás Az Európai Bizottság - tekintettel az ukrajnai háború gazdasági következményeire - az uniós költsógvetósi szabályok felfüggesztésót javasolja egészen 2023 végéig. Brüsszel. A lazább költségvetési szabályok fenntartásával Brüsszel az ukrajnai háború okozta problémákra reagál. „A javaslat célja, hogy segítse az európai gazdaságokat az ukrajnai háború által okozott gazdasági nehézségek átvészelésében” - mondta el Valdis Dombrovskis, az Európai Bizottság alelnöke. A stabilitási és növekedési paktum szabályai szerint az államháztartási hiánynak a bruttó hazai termék (GDP) 3 százaléka alatt kell maradnia, miközben az államadósság nem emelkedhet a GDP 60 százaléka fölé, vagy folyamatosan csökkenő pályán kell lennie. A paktum szabályait 2020 márciusában függesztette fel a Bizottság egészen 2023 elejéig, a koronavírus-járvány okozta negatív gazdasági hatásokat enyhítendő. A testület úgy véli, hogy a példátlan energiaár-emelkedés és az ellátási láncok folyamatos zavarai miatt a gazdasági kilátásokat érintő fokozott bizonytalanság és erős lefelé mutató kockázatok indokolják a szabályok felfüggesztésének meghosszabbítását a jövő év végéig. Az Európai Bizottság a fentiekkel párhuzamosan nem kötelező jellegű országspecifikus ajánlásokat is közzétett. Szlovákiára vonatkozóan a testület felhívta a figyelmet arra, hogy az országnak jobban fel kell készülnie a zöld és digitális gazdaságra való átállásra. A Bizottság emlékeztetett arra, hogy miután Szlovákia számos területen gyorsan felzárkózott az EU-hoz, Valdis Dombrovskis, az Európai Bizottság alelnöke (TASR/AP-felvétel) az elmúlt években lelassult a felzárkózás üteme, és az ország hosszú távú strukturális kihívásokkal néz szembe. Az ország gazdasági stabilitását a háztartások eladósodottságának a látványos növekedése és a népesség elöregedésének az államháztartásra gyakorolt negatív hatása fenyegeti. A Bizottság rámutatott arra is, hogy az alacsonyan képzett munkavállalók, különösen az alacsony képzettségű fiatalok munkanélküliségi rátája az egyik legmagasabb az EU-ban, és ugyanez érvényes a nemek közötti bérszakadékra is. (TASR, MTI, mi)
