Új Szó, 2020. szeptember (73. évfolyam, 203-226. szám)
2020-09-14 / 213. szám
www.ujszo.com | 2020. szeptember 14. AUTÓMOTOR Kipróbáltuk a Dacia Duster limitált szériáját DEMECS PÉTER A francia kézben levő román márka idén ünnepli újraélesztésének 15. évét. Ezalatt az idő alatt 6 478 300 Dacia kelt el világszerte, Európában pedig 4190 000. A márka Szlovákiában speciális, Celebration 2020 sorozattal ünnepli 15. születésnapját, s mi egy ilyen Dustert próbáltunk ki az alapnak számító háromhengeres motorral. A 15th Celebration elnevezésű kiszerelés egy érdekes alternatíva a jelenleg elérhető Dusterekhez, a gyártó szerint ráadásul limitált szériáról van szó, melynek köszönhetően néhány egyedi dizájnelemmel lesz felszerelve az autójuk. A járgány új, kék Ferrit metálfényezést kapott, a visszapillantó tükörházak feketék, s a 17-es, kék kerékközéppel rendelkező alufelnik is extrának számítanak. A kék szín az utastérben is megjelenik a varrásokon és a kék betétekkel ellátott kárpitozáson. Arról, hogy speciális szériáról van szó, az autó oldalán található embléma árulkodik. Jó alapmotor Az alapnak számító 1.0 TCe erőforrást még az év elején teszteltem a Dusterben, s már akkor igazolta, hogy nem kell tőle félni. A motor maximális teljesítménye 74 kW (100 LE) 5000 fordulatnál. A 160 Nm-es forgatónyomaték 2750-4000 fordulatskálában elérhető, viszont már 1500 fordulaton kerek 150 Nm áll a sofőr rendelkezésére. Azon túl, hogy az autó könnyű, csupán 1,3 tonnás, a motor dinamikáján sokat javítanak a rövid sebességfokozatok. Kettesen csak 85 km/óráig jutnak el, hármason pedig 125 km/óráig. Az egyes fokozatok váltogatása viszont nem teljesen pontos, a váltókar magabiztosabban is beugorhatna a kívánt pozíciókba. Ha hármasban hagyják a váltót, akkor 50 km/órás sebességnél már 2700 fordulaton dolgozik a motor, négyesen 1700-ra csökken a fordulatszám, de a fedélzeti számítógép már jelzi, jobb lenne besorolni az ötöst, amely 1500 alá csökkenti a fordulatszámot, s ezen a szinten már nem annyira magabiztos a motor. Városban rendszerint inkább a négyest hagytam besorolva. Jó hír, hogy a motor 130 km/órás sztrádatempóban sem veszít különösebben az erejéből, s ha úgy adódik, egyenes úton még az előzéshez szükséges sebességre is felgyorsul. A motor autópályán sem fogja túlzottan megemelni a fogyasztást; aktivált sebességtartóval az autó 7,3 literes aktuális fogyasztást mutatott száz kilométeren. Ha a sztrádát városi forgalommal és országutakkal is váltogattam, az átlagfogyasztás csak enyhén lépte túl a hat litert, ám ha kihagytam a várost és az autópályát is, akkor bőven 5,5 liter alá tudtam csökkenteni száz kilométeren. Ahhoz, hogy az átlag elérje vagy túllépje a hét litert, autópályán kell vezetni a Dustert. Inkább rövid tóvokra A szóban forgó 1.0 TCe erőforrás egyik legnagyobb előnye viszont abban rejlik, hogy aránylag egyszerű a felépítése, ennek köszönhetően arra lehet következtetni, hogy megbízható lesz. Ráadásul nincs szükség GPF részecskeszűrőre és az LPG-re, avagy autógázra való átalakítása is sokkal egyszerűbb. Nem véletlenül kínálja a Dacia saját modelljeinek LPG-változatát épp ezzel az 1.0 TCe erőforrással. Az autógázra működő Dustert egyébként hamarosan kipróbálom, így a tesztet néhány héten belül az Autó- Motor mellékletben is elolvashatják. Ezt a motort sajnos nem lehet összkerékhajtással kombinálni, meg kell elégedni az első kerekek meghajtásával. Ahogy korábban már megírtam, ez a motor elsősorban azoknak lehet ideális választás, akik a Dustert főleg városban vagy a városba való ingázáshoz akaiják használni. A takarékosság Nem kell illúziókban élni, a Duster, mint általában minden Dacia, a kompromisszumok autója. A multimédiarendszer egyszerű, így nem fogja túlzottan lekötni a sofőr figyelmét vezetés közben, mivel túl sokat nem tud. Az okostelefonok és korszerű alkalmazások szerelmesei ne ennek az autónak a rendszeréhez próbálják csatlakoztatni telefonjukat. Ugyanúgy az audiorendszertől se várjanak csodákat. Másrészt, amire szükség van, azt az autóban megtalálják, még akkor is, ha a költségmegtakarítás miatt más helyen: a sebességtartó kapcsolója nem a volánon, hanem a kézifék mellett található. Amit máig nem sikerült felfognom, az az, hogy miért került a pohártartó a sebességváltó elé a jobb oldalra. Ha az ötös vagy a hármas sebességfokozat van besorolva, a váltókar pontosan a pohár előtt van, s elég komplikált vezetés közben onnan kiemelni a poharat. Amit viszont nagyon díjazok, hogy a tesztautóban a központi zár nem volt összekapcsolva az autó dudájával, így nem keltettem fel a fél házat esti hazatérésemkor, mikor bezártam az autót. A csomagtér térfogata 445 liter. Extra rejtett rekeszeket vagy kettős padlót hiába keresnének, a vékony szőnyeg alatt már a csomagtartó padlója van, a pótkereket kívülről, az autó alján kell keresni. Maga a csomagtér egyébként meglepően hosszú, ami praktikus, viszont hiányoznak belőle a különböző kampók, rögzítési pontok vagy hálók - pontosan azok a kütyük, amikre ugyan nincs mindennap szükség, de azért itt-ott igencsak hasznukat veszi az ember. Terepre 6s városba Kétség nem fér hozzá, hogy a Duster a korábbi generációhoz képest körülbelül tízszer jobban hangszigetelt. A formája miatt nem tudunk teljesen megszabadulni az aerodinamikus zajtól, amely főleg 110 km/órás sebesség felett erősödik fel. A motor viszont rendkívül jól hangszigetelt, s hála a Bridgestone abroncsoknak a kerekeket is alig lehetett hallani. S bár a Duster terepen is meglepően jól boldogul, az összkerékhajtás nélküli változatával érthető okokból kevesen fognak lehajtani az aszfaltozott útról. Adottságait, például az elülső 30 fokos terepszöget viszont a városban is díjazni fogják, főként a magasabb járdaszegélyekre való felhajtásnál. Az árjegyzék Nos, a Duster alapváltozata az általam is tesztelt motorral 9900 euróba kerül. Ahogy már említettem, a tesztelt változat a harmadik leggazdagabb felszereltségi szinttel rendelkezett, a Celebration kivitelezés kezdőára pedig már 14 190 euró. Ezért alapban manuális klímát, távirányítású központi zárat, 17- collos felniket, sebességtartót, elektromosan irányított ablakokat, de rádióval, navigációval kiegészített multimédia rendszert is kapnak. A Dacia hatalmas előnye, hogy a további extrák sem drágák. Például a rendkívül hasznos holttérfigyelő rendszer csak 200 euróba kerül, csakúgy, mint az ülésfűtés. Pótkerékért 150 eurót kémek, a navigációhoz pedig 119 euróért vásárolhatják meg az európai térképeket. Tehát aki az adott felszereltségi szinttel nem teljesen elégedett, akár ezer euróért is hasznos rendszerekkel tudja kiegészíteni az autóját. Ismét csak azt tudom mondani, hogy ha autót kellene vennem, s nem lenne erre a célra túl sok pénzem, akkor határozottan a Dustert választanám. Bátran kijelenthetem, hogy az aktuális generációjának volánja mögött már több ezer kilométert levezettem. Bejártam országutakat, sáros erdei utakat, meredek emelkedőket és lejtőket, s persze a terepezést sem hagytam ki, s a járgány egyszer sem hagyott cserben, épp ellenkezőleg, minden helyzetben nagyon magabiztos volt. Igen, néhány dolog nem a legjobb minőségű, és bár nem minden olyan, amilyennek elképzelnénk, a Duster szerintem nagyon szerethető és jó autó, ezzel az alapmotorral is. A Duster jelenleg ebben a Celebration limitált szériában is elérhető (A szerző felvétele)
