Új Szó, 2013. június (66. évfolyam, 126-150. szám)

2013-06-22 / 144. szám, szombat

2013. június 22., szombat SZALON 7. évfolyam, 25. szám Történelmi párhuzamok egy aktuális téma margójára: a vasút és a nemzetiségi kérdés összekapcsolása nem Prága és Pozsony találmánya Nyelvhasználat, vasút, nemzetállam-építés A két világháború között Csehszlovákiában érvényes, viszonylag liberális nyelvtörvény - amely szé­les körben tette lehetővé a magyar nyelv hivatali használatát - a vasútra nem vonatkozott, ott egynyelvüség uralkodott. Dunaszerdahelyen rövid ideig kétnyelvű tábla fogadta az utasokat, majd eltávolították. A harmincas években a képviselő testület többször is kérte a magyar feliratok kihe­lyezését, eredménytelenül. (Fotó: Fórum Intézet) A magyar nyelvhaszná­lat körül folyó szlovákiai viták egyik neuralgikus pontja a kétnyelvű (pon­tosabban a magyar nyelvű) vasúti táblák ügye. Olyan kérdés ez, amelyet civil mozgalma­ink kezdtek feszegetni, ma pedig - noha koráb­ban politikai képvisele­tünk egyáltalán nem fog­lalkozott vele - mindkét magyar párt megpróbál politikai tőkét kovácsol­ni belőle. SIMON ATTILA Úgy tűnik, mintha a szlováki­ai magyar politika legfontosabb kérdése az lenne, ki van-e téve Okoč vasútállomásán az Ekecs tábla, miközben mintha megfe­ledkeznénk arról, hogy ez csu­pán a probléma egyik eleme. Hiszen az utasok magyar nyel­vű tájékoztatása (a menetrend­ről, a kedvezményekről, a ve­szélyekről) legalább ilyen fon­tos, ha nem fontosabb. Nem árt tudni azonban, hogy a vasúti nyelvhasználat kérdése nem új keletű kisebbségünk kö­zel egy évszázados történeté­ben, sőt azt is fontos tudatosíta­ni, hogy nem pusztán nyelv- használati kérdés. A (cseh­szlovák államvasutak ugyanis mindig élen jártak a nemzetál­lam-építésben, s az, hogy az ál­lam legnagyobb - egyben stra­tégiaijelentőségű - vállalata jel­legében is (cseh)szlovák le­gyen, mindig is fontos szem­pontvolt. Persze a vasút és a nemzeti­ségi kérdés összekapcsolása nem Prága és Pozsony találmá­nya. A vasút nemzetpolitikai je­lentőségére már az Osztrák- Magyar Monarchia éveiben fel­figyeltek, amikor a Magyar Ál­lamvasutak (MÁV) a nemzet- gazdaság legdinamikusabban fejlődő ágazata volt. A Kárpát­medence egészét behálózó vas­úti hálózat kiépítése nem csu­pán az ország modernizációjá­nak volt eszköze, de igyekeztek azt a Rákosi Jenő által megál­modott 30 milliós magyar nem­zetállam kiépítésének a szolgá­latába is állítani. A vasutasok döntő többsége magyar anya­nyelvű volt, aki pedig nem, attól is elvárták, hogy magyarként él­jen (például magyar iskolába adja a gyerekét). Az 1907-ben kiadott új szolgálati pragmatika pedig Horvátországban is előír­ta, hogy a vasúthoz csak a ma­gyar nyelvet beszélő egyének vehetők fel. Fel is háborodtak rajta a horvátok - jogosan. A vasút és a vasutasok a nemzeti­ségi vidékeken a magyar állam­eszme fontos terjesztői voltak, ha pedig a tót atyafi szlovákul kért jegyet, rögtön felszólítot­ták, hogy beszéljen magyarul. Mindezek fényében elmondha­tó, hogy a felvidéki városok ko­rabeli elmagyarosodásában a vasútnak is szerepe volt. Abban, hogy az 1910-es népszámlálás magyar többségűnek mutatta Zólyomot, az északi megyék legfontosabb vasúti csomópont­ján, Ruttkán (Vrútky) pedig 35% volt a magyarok aránya, a vasút szerepe nyilvánvalónak látszik. A vasút a trianoni határok ki­jelölésekor is komoly tényező volt. Érvényes ez az egész Kár­pát-medencére, a magyar­csehszlovák határvonalra is. A vasútvonal miatt kapta meg Csehszlovákia az Ipoly bal part­ját Ipolyság térségében, a Csap felé haladó vasútvonal miatt kellett Sátoraljaújhelyről lesza­kítani a vasútállomását, és a Fü­lek és Rozsnyó közötti szaka­szon is tudatosan úgy húzták meg az államhatárt, hogy a vas­úti pálya mindenütt csehszlo­vákoldalra essen. Miután 1919 januáijában a csehszlovák légiók elfoglalták a mai Dél-Szlovákiát, a hosszú időn át bizonytalan államjogi helyzetben a vasút birtoklása stratégiai jelentőséget kapott. A bevonuló légionáriusok egyik első dolga a vasútállomások és csomópontok biztosítása volt, a húszas években a határ menti vasútvonal mellé számos he­lyen szlovák és morva telepese­ket (esetleg kiszolgált légioná­riusokat) költöztettek. Lásd például a Fülek melletti Bozita- pusztát (ma Bozita), a Rima- szécs melletti Gemyőpusztát (ma Bottovo) vagy a Bodrog­közben létrehozott battyáni és bélyi kolóniát. A Pozsony-Ko- márom vasútvonal mentén fek­vő településekről 1919 tava­szán túszokat szedett az új hata­lom, s azzal fenyegetőzött, hogy kivégziőket, haavasutat bármi­lyen támadás, szabotázs érné. Ugyanezen megfontolásból szinte azonnal megkezdődött a vasúti személyzet lecserélése. Nem csupán az állomásfőnö­kökről volt szó, hanem ilyen A vasutasok döntő több­sége magyar anyanyel­vű volt, aki pedig nem, attól is elvárták, hogy magyarként éljen. vagy olyan indokkal fokozato­san a teljes személyzet nagy ré­szét lecserélték, és szlovák, cseh forgalmisták, távírászok jelen­tek meg a dél-szlovákiai telepü­léseken. (Ebbe persze beleját­szott az 1919 februárjában ki­robbant vasutassztrájk is, amely a legnagyobb méretű tiltakozó akció volt a Felvidék csehszlo­vák megszállása és az új hata­lom intézkedései ellen, s amely miatt az új hatalom különösen gyanakvóan nézett a korábban a MÁV-nál szolgáló vasutasok­ra.) Hogy jövedelem és nyugdíj hiányában (az elbocsátottaktól ezt is megtagadták) milyen ne­héz helyzetbe került az elbocsá­tott vasutasok családja, egye­bek között az érsekújvári szü­letésű neves közíró, Jócsik Lajos édesapja példája is igazolja. Az első Csehszlovák Köztár­saság idején magyar embernek vasúti szolgálatban csak akkor volt helye, ha bizonyítékát adta államhűségének (pl. szlovák is­kolába íratta a gyerekét). Nem csoda, hogy egy 1938 elején ké­szült statisztikai kimutatás sze­rint a csehszlovák vasút szolgá­latában álló 116 928 személy­nek (beleértve a pályamunká­sokat, kalauzokat stb.) csupán 1,2%-a (kb. 1400 fő) volt ma­gyar nemzetiségű. S hogy ez tu­datos politika volt, azt a másik nagy állami vállalat, a Cseh­szlovák Posta statisztikái is iga­zolják, ahol csupán az alkalma­zottak 0,4%-át tették ki a ma­gyarok. De vissza a vasúthoz. A vas­útnak olyan jelentőséget tulaj­donítottak, hogy még a vasúti restiket is csak az állam szem­pontjából megbízható, vagyis csehszlovák nemzetiségű sze­mélyeknek adták bérbe. Nem csoda, hogy a korabeli, viszony­lag liberális nyelvtörvény (amely széles körben tette lehe­tővé a magyar nyelv hivatali használatát) a vasútra nem vo­natkozott, s ott egynyelvüség uralkodott. Eltérően egyébként a szudétanémet területektől, ahol a németek sokkal inkább meg tudták őrizni pozícióikat, s ahol a kétnyelvűség nem volt gond. Dél-Szlovákia magyar te­lepülésein viszont csak egy­nyelvű feliratok voltak, a kalauz szlovákul szólt az utasokhoz, s a jegypénztárban ülő alkalmazott is csak (cseh) szlovák nyelven szolgálta ki az utazókat. Az tra­díció, hogy a vasút alkalmazott­ja a tőle magyar nyelven menet­jegyet kérő polgárra rászól, mi­ért nem beszél szlovákul, tehát nem ma, hanem még az első köztársaság idején alakult ki - de mint már utaltam rá, a dua­lizmus idején ugyanezt tették a MÁV alkalmazottai a szlová­kokkal. Ez a helyzet a magyar ellen­zéki pártok folyamatos kritiká­ját váltotta ugyan ki, de a cseh­szlovák parlamenti többség minden panaszt lesöpört az asz­talról. A harmincas évek máso­dik felében még a prágai kor­mányt nemegyszer elvtelenül kiszolgáló ún. aktivista (kor­mánypárti) magyar politikusok is bírálták a vasút egynyelvű- ségét, s szorgalmazni kezdték a magyar nyelvhasználat kérdé­sének megoldását. Részben en­nek is volt köszönhető az a kor­mányrendelet, amely 1938. március 4-én látott napvilágot, s amely kétnyelvű, szlovák­magyar nyelvhasználatot írt elő Dél-Szlovákia vasútállomásain. A rendelet értelmében kétnyel- vűsíteni kellett az információs táblákat, a menet- és poggyász­jegyeket, a munkás- és diákiga­zolványokat. Sőt azt is előírták, hogy a magyar vidékeken szol­Egy 1938-as statisztika szerint a csehszlovák vasút szolgálatában álló 116 928 személy 1,2%-a volt magyar. gálatot teljesítő vasutasok (il­letve postások) kötelesek elsa­játítani a magyar nyelvet. A vasúti átkelőknél pedig magyar nyelvű figyelmeztető táblákat helyeztek volna el, egyebek kö­zött olyan mondatokkal, mint: „Vigyázz, hajön a vonat!”, illet­ve „Ha megszólal a harang, ma­radj a sorompók előtt!” Ä rendelet azonban jól tük­rözte a korabeli csehszlovák po­litika kétszínűségét, hiszen ha­tálya csak azokra a települések­re vonatkozott, amelyekben a magyarok aránya meghaladta az 50%-ot, s amely település magyar többségű járásban fe­küdt. Vagyis összesen 121 szlo­vákiai község vasútállomásán lehetett volna alkalmazni. A fel­tételes mód azért helyénvaló, mert mire a rendelet végrehaj­tása megkezdődött volna, ad­digra a belpolitikai helyzet gyö­keresen megváltozott. 1938 nyárutóján a szlovákiai magya­rok már nem kétnyelvű vasúti táblákról álmodtak, hanem a trianoni határok revíziójáról, ami november elején be is kö­vetkezett. A dél-szlovákiai vas­útállomások kétnyelvűsítése így elmaradt. Maradt az egy­nyelvű felirat, igaz, az első bécsi döntés után már magyar nyel­vű, hiszen a korabeli Magyaror­szág sem volt toleránsabb, mint a masaryki demokrácia. Sőt. A második világháború után néhány évig nem a kétnyelvű­ség volt a kérdés, hanem magá­nak a szlovákiai magyarságnak a léte kérdőjeleződött meg. Per­sze az ismeretlen célállomás fe­lé zötykölődő marhavagonok ekkor is szerepet kaptak a szlo­vákiai magyarok életében. 1948 után a pártállam ugyan tett engedményeket a magyar lakosságnak, ám az első köztár­saságból ismert hivatali két­nyelvűség nem állt vissza. A vasút folytatta a korábbi gya­korlatot, s Dél-Szlovákia állo­másain szó sem lehetett magyar feliratokról. Az államvasutak személyzeti politikája sem so­kat változott, hiszen magyar anyanyelvű állomásfőnökkel továbbra is csak elvétve lehetett találkozni. A Szlovák Állam­vasutak pedig még a rendszer- váltás után is a szlovák nemzet- állami törekvések letéteménye­se maradt, és semmi enged­ményre nem volt hajlandó a magyar nyelvhasználatot ille­tően. Az alistáli vasútállomáson például még a település hivata­los nevének Dolný Štálra vál­toztatása után is hosszú hóna­pokig az 1948- ban a községre erőltette Hroboňovo díszelgett, mintegy jelezve, a vasút állam az államban. Az pedig továbbra is szinte mindennapos, hogy azok a kalauzok, aldk amúgy tudnak magyarul vagy magya­rok, az istennek sem akarnak magyarul kommunikálni az utasokkal. Persze ez az ő sze­génységi bizonyítványuk, de e mögött nem lehet nem látni a vasúttársaság szellemiségét. Ahhoz, hogy a vasút a mi anyanyelvűnkön is feltüntesse a vasútállomások nevét, sőt mi több, minden fontos közle­ményt és információt magyarul is közzétegyen, alapvető jogunk van, amihez ragaszkodnunk kellene. Hiszen egy olyan or­szágban, ahol a 21. század ele­jén nem lehet magyarul kiírni egy zömében magyar utasokat kiszolgáló vasútállomás épüle­tében, hogy „Vigyázz, csúszik a lépcső!”, s nem lehet magyar nyelven tájékoztatni az utast a vonatok késéséről, ott valami nagy, nehezen helyrehozható hiba van. A szerző történész

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents