Új Szó, 2008. január (61. évfolyam, 1-26. szám)
2008-01-07 / 5. szám, hétfő
AUTO-MOTOR 2008. január 7., hétfő 12. évfolyam 2. szám A Multijet dízelmotor gyengébbik változata is kitűnően húz, mert csúcsnyomatékának 90 százaléka percenként 1750 és 3250 motorfordulat között rendelkezésre áll Fiat Bravo 1.9 MTJ Emotion: Ezt várjuk Torinótól! Úgy látszik, a Fiatnál a csőd fuvallata kellett hozzá, hogy rájöjjenek: olyan autókat kell készíteniük, amilyeneket CSAK ŐK tudnak. Stilo, Punto III tehát gyorsan elfelejtendő, és ki kell találni helyette valami olaszosat. Az új Puntónál ez 100 százalékra bejött. Az új Bravónál -120 százalékra. TESZT Mert erre az autóra aztán tényleg az összes olaszos jelzőt rá lehet aggatni, mind elfér rajta. Közvetlen elődjéhez semmi köze, korábbi névrokonához talán lehetne egy kevés, ha nem kizárólag ötajtósként készülne. A második leggazdagabb szereltségi fokozatban és a gyengébbik dízelmotorral kaptuk meg a szokásos tesztelésre. Külalak, besorolás Az új Puntóhoz való némi hasonlatosság ellenére bombasztikusán új autóval van dolgunk. Ötajtósban - ráadásul mindenféle küincsbújtató trükkök nélkül - valóban művészet volt ilyen dinamikus karosszériát összehozni! Egyedül az orr az, ami kicsit az új Puntóé, de ami mögötte jön... Az első oszlop hihetetlenül hegyes szögben válik el az öwonaltól, az Tágas, de a küszöbe magas „Csőbe húzott" órák, többszintes középkonzol utóbbi meredeken emelkedik, mint egy ugrórámpa, s mindez az ugyancsak kitűnően megrajzolt tetőívvel együtt olyan oldalüvegezést ad, amely majdnem tisztán egy repülőgépszárny profilja. Hátul is hasonlóan dinamikus látvány fogad: kupés szélvédő, ferdén megdöntött lámpák, hídszerűén ívelő lökhárító. Ja, hogy el ne felejtsük: a Bravón debütált az új Fiat-márkaembléma, amely szintén a hagyományokhoz való visszatérést jelzi. Abból a pajzsból eredeztethető ugyanis, amely 1931 és 1968 között díszítette a Fiatok orrát. Picit öncélú látványelemnek tartjuk viszont a 16 hüvelykes tárcsákon alapáron kínált 205/55-ös gumikat; akármennyire sportos fazonú is az új Bravo, mégiscsak családi autó. Bár tény, hogy kategóriatársai között is akad néhány hasonló (lásd: Honda Civic, Citroen C4, na és persze az Alfa 147), de mégis a szolidab- bak vannak többségben: VW Golf, Opel Astra, Peugeot 308, Nissan Tiida, Toyota Auris, és még sorolhatnánk. .. Komfort, szereltség, térkínálat A (feláras bőrkárpitozású) üléseket mintha egy Alfából emelték volna át, és ez a hátsókra is vonatkozik. Sajnos, azt is beleértve, hogy inkább csak kétszemélyesek: a magas és széles „kardánala- gút” a középen ülő számára eleve kizárja a kényelmes utazást. Az autó legszebb külső stíluselemének negatívuma is a hátsó traktusban mutatkozik meg: a magas öwonal kicsit korlátozza a kilátást. Gyermek számára esetleg nem is olyan kicsit. Belül viszont akármerre nézünk, szép látvány fogad. A műszerfal formaterve meghökkentően egyedi, a középkonzol két emeletét is beleértve (rádió plusz kétzónás automata légkondi). Sőt, van egy „földszint” is, a Blue&Me rendszer részét képező Microsoft Mobile USB-csatlako- zójával. (Az e szinten alapáras Blue&Me többi alkotóeleme: Bluetooth, MP3-as lejátszó, hangvezérlés.) Tovább nézelődve rájövünk, hogy a tervezők ügyeltek a részletekre is, a krómozott belső kilincsek például diszkrét megvilágítást kaptak. Sajnos, bosszantó apróságok is akadnak: az elülső — Meredeken emelkedő öwonal, kupésan megdöntött hátsó fal Hosszú fényszórók, 16 hüvelykes alufelnik és 205/55-ös gumik Az új márkaemb motormegjelölés (A szerző felvételei) ajtózsebek szűkösek, a hátsók még inkább, a sebességváltó kar mögötti pohártartóba helyezett flakon zavar a váltásban... Ezzel együtt azonban még mindig a pozitívumok vannak elsöprő többségben, beleértve az autó eddig még nem említett biztonsági és komfortkellékeit is: oldal- és függönylégzsákok, ESP, kétfokozatú elektromos kormányrásegítő, fedélzeti számítógép, tempómat, hátsó parkolószenzorok. A csomagtér a tágasabbak közé tartozik a kategóriában, de a pakolást megnehezítheti a rendkívül magas küszöb. Motor, meghajtás, menettulajdonságok Az 1,9-es Multijet dízelmotor gyengébbik kivitelben is kitűnően húz - már csak azért is, mert csúcsnyomatékának 90 százaléka percenként 1750 és 3250 motor- fordulat között rendelkezésre áll. Ez mindenekelőtt a variábilis lapátszögű Garrett turbófeltöltőnek köszönhető. A motorhoz kapcsolódó ötfokozatú kézi váltó fokozataival sincs baj - éppen csak a váltókar viselkedik néha kimondottan gumibotként. Egyszerűen vannak fokozatok, amelyek végtelen hosszúnak tűnő pályákon kapcsolhatók, míg másokkal semmi gond. A rugózás és a futóművek hangolása rendben van, sőt az utóbbi kimondottan precíz, de az autó országúti viselkedésére érezhető hatással vannak a sportméret határát súroló gumik. Egyrészt pozitívan (sima úton biztosabb talajfogás, nagyobb kanyarstabilitás), másrészt negatívan (az úthibák rosszabb szűrése). A fogyasztás a hengerűrtartalom-osztály átlaga, egy tankolással ezer kilométert megtenni nem teljesíthetetlen feladat. Zárszó helyett Csak üdvözölni tudjuk, hogy a tipikus családi osztálynak nevezhető C-szegmensben is megjelenik néha valami üdítő, valami más. Az utóbbi években ilyen volt a Renault Mégane, a Citroen C4, a Honda Civic, és most a Fiat Bravo. Amíg ilyenek lesznek a piacon, addig soha nem fog Golfot venni az, akinek csak kicsit is számít egy autó fazonja! Vas Gyula Legnagyobb teljesítmény: 88 kW (120 LE)/4000min1 Legnagyobb forgatónyomaték: 255 Nm/2000min' Sebességváltó: ötfokozatú kézi Legnagyobb sebesség: 194 km/óra Gyorsulás 0-100 km/óra: 10,5 s Menetkész tömeg: 1320 kg Méretek (h/sz/m): 4336x1792x1498 mm A csomagtér űrtartalma: 400-11751 Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 6,9/4,3/5,3 1/100 km Az üzemanyagtartály űrtartalma: 58 I Emisszió (CO2): 139 g/km Ár: 694 900 korona Az alapmodell ára: 462 900 korona Mintha egy Alfából emelték volna átokét... Inkább két, mint három személy részére
