Új Szó, 2001. december (54. évfolyam, 276-298. szám)
2001-12-06 / 280. szám, csütörtök
Autó MOTOR A kilencedik nemzedék minden eddiginél „családiasabb", de a sorozat félreismerhetetlen sportos fazonját is sikerült megőriznie ÚJ SZÓ 2001. DECEMBER 6. Mazda 323 F: a sikersztori folytatódik TESZT A legtöbb autógyár az I úgynevezett alsó középkategóriás model- I lekre helyezi a fő hang■■■I súlyt, legalábbis ami a mennyiségi mutatókat illeti. Ezért fogalom az autós világban például a Volkswagen Golf vagy a Toyota Corolla. Bizonyos szempontból vitathatatlanul a Mazda 323 F is idetartozik, hiszen nemrégiben immár a 9. nemzedéke mutatkozott be. Lényegében a 323-as sorozat sportos fazonú ötajtósáról van szó, amely azonban érdekes metamorfózison ment át az évek során. Konstruktőrei egy évtizede még annyira a sportos külsőt tartották elsődlegesnek, hogy az autónak pl. süllyesztett reflektorai voltak. A Lands néven is emlegetett következő nemzedék még mindig hangsúlyozottan kupés szabású volt, de már a sokoldalúságra való törekvés jelei is fellelhetőek voltak rajta. A nemrég piacra dobott legutolsó modell pedig teljes értékű családi autónak tekinthető, és külön bravúr, hogy mindez nem ment a sportos fazon rovására. Pedig a kocsi szép szabású, nyúlánk kombinak is elmenne, közvetlen elődjétől pedig külsőre csupán néhány ecsetvonásban különbözik (áthelyezett márkaembléma, a motorháztető erőteljesebb bordázása stb.). Mi természetesen már ezt a változatot kaptuk meg tesztelésre a márka importőrétől, 1,6-os benzinmotorral és Comfort szereltségi fokozatban. A külalakhoz visszatérve nem mehetünk el szó nélkül az összes komfortfokozatnál alaptartozéknak számító hátsó légterelőről, amely sportos és elegáns egyszerre. A hátsó rész különben is igen jól sikerült: a masszív oszlopok szép ívű üvegfelületeket zárnak, a karakteres lámpatestek mélyen benyúlnak a kocsi oldalába. Az ötajtós karosszéria „hátrafu itatásával” egyértelműen a térnyerés volt a cél, amit a 356 literes csomagtér is bizonyít. Maximumával (716 1) viszont nincs mit dicsekedni, bár a teljesség kedvéért hozzá kell tenni, hogy az autó magasabb komfortfokozatban előretolható hátsó ülésekkel is kapható; a saroglya itt már alapméretben is 416 literes lehet. Az utastér viszont tágas és barátságos: a hátsó üléssor öt személy számára is kellő kényelmet biztosít, a lábteret is beleértve. A „pepita” kárpitozás nem kiabál, mégis azonnal felhívja magára a figyelmet - már csak azért is, mert autóban ez a megoldás ritkaságszámba megy. A műszerfal a középső panellel együtt az esztétikum és a célszerűség ideális ötvözete lehetne, ha a közepén nem ásítana egy fekete lyuk, és a mellette szerénykedő digitális órát nem „félnaposra” kalibrálták volna. Japán márkához képest a szereltség sem elkápráztató: a vezetőülés magassága például nem állítható, nincsenek elülső ködlámpák, hangszóróból mindössze kettőt számoltunk össze, az ablakok csak elöl elektromosak, de ott sem fűthetők, a központi zár nem távirányítós. Van viszont fékerő-elosztóval kiegészített ABS fékrendszer, két front- és két oldallégzsák, négy tárcsafék, állítható magasságú volán, külső hőmérő, kézi vezérlésű légkondi és felár nélküli metállfényezés. Mindezt aláhúzvaösszeszámolva 599 900 korona jön ki, de a kocsi ugyanezzel a motorral és szintén Comfort megjelöléssel már 519 900 koronától kapható. A legnagyobb újdonságra a motorházban bukkantunk rá: a több generáción keresztül használt 1,5- ös, 90 lóerős benzinmotort nagyobb és erősebb aggregát váltotta fel. Hengerűrtartalma 1598 cm3-re, legnagyobb teljesítménye 72 kW-ra (98 LE) nőtt, és mindezt igen jótékonyan érezni. A 143 Nm-es csúcsnyomaték optimális kihasználását rövid sebességfokozatok segítik; ötödikben ezzel együtt 182 km/óra a legnagyobb sebesség, a 0-100-as sprint pedig ügyes váltásokkal 11,6 másodperc alatt abszolválható. A kocsi úttartása egészen kiváló, ami nem kis mértékben a TTL típusú progreszszív hátsó futóműnek köszönhető. A fogyasztás a motor- és teljesítménykategória átlaga (városban 9,6, országúton 7,5, vegyes forgalomban 7,5 1/100 km). Mindent egybevetve a Mazda 323 F Comfort átlagos alsó középkategóriás autónak nevezhető, amely sportosan elegáns külalakjával mégis jócskán kiemelkedik ebből az átlagból. Éppen ez az a bizonyos többlet, ami a választáskor mellette szólhat... (V. Gy.) (A szerző felvételei) Átépítését követően tulajdonképpen kisteherautó, de ezzel nem kevesebb, hanem inkább több lett, mint a személyszállító változat Citroen Xsara Picasso 2.0 HDi - hűtőszekrénnyel és leírható adóval TESZT avaly nyáron teszteltük először a Citroen Xsara Picassót (AUTÓ-MOTOR, 2000/7. szám), méghozzá kissé rendhagyó módon: rövid idő alatt két motorvariációjával ismerkedhettünk meg. A másodikra (2.0 HDi) akkor bevallottan nem sok időnk maradt, ezért örömmel fogadtuk a szokásos egyhetes teszt lehetőségét ezzel a típussal is - ráadásul kissé átalakított változatban. A Picasso az alsó középkategóriás minivanok családjába tartozik, ahol egyre nagyobb a konkurencia (Renault Scénic, Opel Zafira, Fiat Multipia, Mazda Premacy, Mitsubishi Space Star, Daewoo Tacuma és még sorolhatnánk). Éppen ez a konkurenciaharc kényszerítette rá a francia gyártót, hogy előrukkoljon egy-két újdonsággal. Nagycsaládoknak - vagy kisvállalkozóknak - szánt autóról lévén szó, elsősorban a térkínálat terén akartak kiemelkedőt alkotni, és ez sikerült is. A csomagtér űrtartalma ugyanis már alapméretben 550 liter, ami kategóriarekord; a három önálló hátsó ülés kiszerelésével elérhető maximum pedig meghaladja a 2 köbmétert (2128 1). Itt viszont gyorsan el kell mondanunk, hogy tesztkocsink a hátsó ülések mögé szerelt válaszfalnak köszönhetően Nl-es kategóriájú volt (kisteherautók), tehát árából visszaigényelhető a hozzáadottérték-adó. Ez az átalakítás a középső hátsó ülés helyére szerelt hűtőszekrénnyel, valamint a hátsó ablakok átlátszatlanná tételével együtt rendelhető meg. A térnyerés többi trükkje ugyanaz, mint a személygépkocsi-változatnál: hatalmas, 15 literes kesztyűtartó, kihúzható fiók a jobb elülső ülés alatt, flakontartók minden mennyiségben az ajtózsebekben és a középkonzol alsó részében, három „fedeles” szekrény hátul, a padlóba süllyesztve... S hogy mindezt bevásárláskor egyszerűbb legyen megtölteni, hátul, a pogygyásztér jobb oldalán összecsukható kerekes bevásárlókocsira bukkanunk, lásd az ábrát. Szereltség és komfort terén sincs semmiféle kompromisszum, elvégre az átépítés nem elvett az eredeti személygépkocsiból, hanem inkább hozzátett. A standard tehát változatlanul így fest: fékerő-elosztóval és fékasszisztenssel kiegészített ABS, két frontlégzsák, variábilis kormányrásegítő, koccanáskor automatikusan bekapcsolódó vészjelzők, távirányítású központi zár, négy elektromos ablakemelő, két síkban állítható kormányoszlop, állítható magasságú vezetőülés. Ebben a kivitelben a Xsara Picasso 2.0 HDi személyszállító változata 699 900 koronába kerül, tesztkocsink esetében ehhez az alábbi opciókat kell hozzászámolni: Nl-es átépítés (30 000), félfokonként állítható automata klímaberendezés (59 900), elektromosan nyitható kétrészes panoramatikus tetőablak (32 000), különleges füstszínű üvegezés (3900), könnyűfém keréktárcsák (17 000), a volán alól távirányítható, CD-lejátszós rádió (24 000) és metállfényezés (12 000). Aláhúzva és összeszámolva 878 700 korona; akit ez az összeg holtra rémít, ne feledje, hogy a Xsara Picasso alapmodelljét 1,6-os benzinmotorral már 609 900 koronáért meg lehet vásárolni. A konkurenciától való különbözőség szándékát tükrözi az atipikus műszerfal is: nem a vezető előtt, hanem középen kapott helyet, a digitális sebességmérőt is beleértve. Okvetlenül meg kell dicsérni a remekül kézre álló sebességváltó kart, amelyet az új irányzatoknak megfelelően nem a padlóra, hanem eggyel magasabb szintre telepítettek. A kétliteres turbódízel motor legnagyobb teljesítménye 90 LE (66 kW), 205 Nm-es csúcsnyomatékát pedig már percenként 1900 motorfordulaton eléri. Az ötfokozatú kézi váltóval kombinálva dinamikus, egyben takarékos autózást tesz lehetővé (maximális sebesség: 172 km/óra, 0-100 km/óra: 12,9 s, fogyasztás: 7,2/4,6/5,61/100 km). A kocsi menettulajdonságai - hála a nagy tengelytávnak - semmiben sem maradnak el egy hagyományos építésű limuziné mögött. Ja, és hogy el ne felejtsük: a Citroen Xsara Picasso alighanem a legszebb minivan, amelyet eddig kitaláltak, (vas)
