Új Szó, 2001. november (54. évfolyam, 252-275. szám)
2001-11-08 / 257. szám, csütörtök
Autó motor Utasai akár egy első osztályú légi járat fedélzetén is érezhetik magukat, ha egyáltalán ildomos manapság repülőgépekkel példálózni... ÚJ szó 2001. NOVEMBER 8. Citroen Berlingo Multispace Modutop TESZT gy cím, amelyben még véletlenül sem fordul elő magyar kifejezés, okvetlenül némi magyarázatra szorul. Menjünk hát sorjában. A Citroennel gondolom, rendben vagyunk, a Berlingót is alighanem minden autóismérő be tudja sorolni oda, ahová való, tehát a személy- gépkocsiként és kisfurgonként egyaránt használható, nagy belső terű járművek kategóriájába. A Multispace az ötszemélyes Berlingo legmagasabb komfortfokozata, a Modutop pedig ennek egy feláras változata, multifunkcionális tetővel és két oldalsó tolóajtóval. Éppen ez a szépen hangzó tetőkivitel, valamint az 1,6 Uteres, 110 lóerős benzinmotor számított újdonságnak tesztkocsinkban ahhoz a Berlingóhoz képest, amelyet tavasszal ismerhettünk meg közelebbről (AUTÓ-MOTOR, 2001/3. szám). Ismétlés gyanánt előbb fussuk át röviden, amit az ötszemélyes Berlingo Multispace-ről tudni illik. Nagyjából a 2. karosszériaoszlopig teljes értékű személygépkocsi, esztétikai vonatkozásban, komfortban és szereltségben egyaránt. Ez utóbbi értékesebb elemei a vezető- oldali légzsák, a szervokormány, az állítható magasságú volán, az elektromosan állítható jobb oldali külső visszapillantó tükör és az 1:2 arányban osztott hátsó üléstámla. Az enteriőr érdekes zöld+bordó színkombinációban virul, ami az üléshuzatokra, a szőnyegekre, sőt a biztonsági övékre (!) is érvényes. Az utasok kényelme a kategória mércéjével mérve igazán semmi kívánnivalót nem hagy maga után: hátul sima a padló, óriási a lábtér, a fejeken pedig akár egy toronymagas bűvészkalap is elférne. A Modutop csomagba egy bal oldali tolóajtó is tartozik, így valóban minden oldalról abszolút problémamentes a beszállás. Nem is beszélve a szoros parkolásokról, amikor is jóformán csak a tolóajtók valamelyikén lehet kijutni a kocsiból. Ezzel persze már a „kisfurgonos” elemeknél tartunk, mivel a hátsó részt - egészen a felfelé nyíló, nagyméretű ötödik ajtóig - már ilyenek uralják. Lényegében az impozáns méretű, 624 litertől 2,8 köbméterig variálható poggyásztérről van szó, amelynek alakja erősen közelít a hasábhoz, tehát jól kihasználható. A legnagyobb méret a hátsó ülések összehajtogatását követően áll rendelkezésünkre, amikor is három ajtón keresztül pakolhatunk ki és be. Ami pedig a kisebb rakodóhelyeket illeti, végre szót ejthetünk arról a bizonyos multifunkcionális tetőről is. Az ugyanis éppen a nyitott és zárt rekeszek, bokszok, szekrénykék olyan bravúros egysége, amely önmagában is szinte minden kisebb-közepes méretű holminkat képes befogadni. Széles, keresztirányú polccal kezdődik a szélvédő felett, majd a plafon alatt középen fut tovább, szintén mindkét oldalról elérhető nyitott polc formájában. Hátul - nagyjából az elülső üléstámlák felett - újra keresztirányban zárul; szélem itt csukható szekrények, közepén pedig mindhárom hátulsó utas számára külön (!) levegőszabályozó nyílások kaptak helyet, két olvasólámpával együtt. Mindez nagyon szép, krémszínű műanyag kivitelben, úgyhogy a hátul ülők akár egy első osztályú (és jiem New Yorkba tartó) légi járaton is érezhetik magukat. S ezzel még mindig nem merítettük ki a sokfunkciós tető fogalmát: a polcok által szabadon hagyott felületet ugyanis nem kevesebb, mint 5 (!!!) tetőablak tagolja. Igaz, nem nyithatók-csukha- tók, viszont hőszűrő üvegből készültek, és gyakorlatilag minden utas feje fülé jutott egy. Ez volt tehát tesztkocsink legnagyobb szenzációja, de zárszóként az 1,6-os motorról is ejtsünk néhány szót. Az új Xsarából származik, ott részletesebben is bemutattuk (AUTÓ-MOTOR, 2000/12. szám). A jóval nagyobb homlokfelületű Berlingót is képes viszonylag fürgén mozgatni (0— 100 km/óra: 11,2 s, maximális sebesség: 172 km/óra), elfogadható fogyasztás mellett (9,5/6,2/7,4 1/100 km). A legvégére pedig szokás szerint az autó ára, amely - HÉÁ-val - 560 370 korona, ebből 45 ezer a Modutop opciócsomag, (vgy) (A szerző felvételei) A legkisebb családtag is hozzájárulhat ahhoz, hogy a márka behozza néhány éves kényszerű távollétével okozott lemaradását a hazai piacon Hyundai Atos Prime 1.0i GL: az új sereg új közkatonája TESZT A Hyundai márka néhány I éve egyszerűen eltűnt a szlováldai piacról. Tulajdonképpen csak idén nyáron jelent meg újra, ezúttal viszont már egy erős importőrrel (Auto Palace Group) a háta mögött A visszatérés ennek megfelelően impozáns volt, a dél-koreaiak úgyszólván minden kategóriában látványosan frontot nyitottak. Az A-szegmensben, vagyis az úgynevezett miniautók osztályában Atos Prime nevű modelljükkel célozták meg a vásárlóközönséget, olyan konkurensekkel véve fel a harcot, mint a Ford Ka, a Fiat Seicento, a Renault Twingo, a Daewoo Matiz, az Opel Agila/Suzuki R+ Wagon, vagy a rövidesen szintén ringbe lépő legendás Mini Cooper. A kizárólag ötajtós karosszériával és egyliteres benzinmotorral kapható autót az alacsonyabbik, GL komfortfokozatban kaptuk meg tesztelésre a márka importőrétől. Az Atos a szegmensen belül az úgynevezett mikrovanok alosztályába tartozik, és ez a külsején is meglátszik. Mindenekelőtt abban, hogy 1580 mm-es magasságával akárhány középkategóriás limuzint túlnő, hátsó fala pedig közelít a függőlegeshez. Nagyon rokonszenvesre sikerült a kiskocsi eleje, nevezetesen a függőlegesen rácsozott, arányos méretű légnyelőnyüás és a gömbölyded fényszórópár. A viszonylag nagy tengelytáv optikailag megnyújtja a karosszériát: a hátsó kerekek szinte már a kocsi mögött gurulnak. Belül kissé spártai környezet fogad bennünket, ami egyértelműen a 289 900 koronás alapárra vezethető vissza. így aztán mi sem csodálkoztunk különösebben azon, hogy minden ajtót külön kellett nyitnunk és zárnunk, a volán és a vezetőülés magasságát nem állíthattuk, az ablakokat kézzel kellett kurbliznunk, a hátsó üléstámlát csak egészben dönthettük előre, a műszerfalról hiányzott a fordulatszámmérő. Volt viszont vezetőoldali légzsák, kéthangszórós rádió-előszerelés betolható antennával, indításgádó és szervokormány (igaz, utóbbi már nem az alapszereltség részeként). Dicséretet érdemel még, hogy az autó - hang- vagy fényjelzés formájában - már így, alapfokon is szinte mindenre figyelmezteti a szórakozott vezetőt (bekapcso- ladan biztonsági öv, rosszul becsukott ajtó, égve hagyott fényszórók). Ha pedig a sofőr történetesen süket és nem hallja meg a lámpákra figyelmeztető harangozást, azok az indítókulcs kihúzása után egyszerűen kialszanak. Mindannyian tudjuk, hogy ezzel mit úszhatunk meg. Ami pedig a hely- és térkínálatot illeti, a kategóriának megfelelő, annak előnyeivel és hátrányaival. Nagyobbra nőtt egyedeknek már elöl is akadhatnak gondjaik, legalábbis a vízszintes teijeszkedést illetően; hátul mindez fokozottan érvényes. A rakodáshoz viszont meglepően nagy, 263 literes csomagtartó áll rendelkezésünkre, amelyet kétféleképpen bővíthetünk: a hátsó üléstámla előredöntésével (5521), vagy az egész ülés összehajtásával és elő- rebillentésével (1084 1). Nem egészen három és fél méteren ez térbravúr a javából! A kesztyűtartó nyitott, viszont az elülső ülések alatti fiókokba ehejthetjük azt, amit nem akarunk szem előtt tudni. A 999 köbcentiméretes, négyhengeres, 12 szelepes korszerű benzinmotor megfelelő erőforrásnak tekinthető a törpekocsi számára. Legnagyobb teljesítménye tiszteletet parancsoló 43,4 kW (59 LE), nyo- matékának csúcsa 84,3 Nm (3250). Óránként 142 km-es végsebességet és 15 másodperces „százas sprintet” tesz lehetővé. Ötfokozatú kézi váltóval kombinálták, amelyet szó szerint öröm kezelni, annyira precízen dolgozik. A fogyasztás -7,8/5,3/6,3 1/100 km - a henger- űrtartalomhoz mérten talán soknak tűnhet, a teljesítmény függvényében azonban elfogadható. Zárszó helyett még hozzátesszük, hogy a gazdagabban (központi zárral, szervokormánnyal, elektromos elülső ablakemelőkkel, osztott hátsó üléstámlákkal, digitális órával) felszerelt Atos Prime GLS 314 900 koronába kerül, (v-a) (A szerző felvételei)
