Új Szó, 2001. január (54. évfolyam, 1-25. szám)
2001-01-03 / 2. szám, szerda
ÚJ SZÓ 2001. JANUÁR 3. Autó - motor 11 Ilyen értékelésre eddig nem volt mód a huszadik századot teljesen átformáló találmány történetében Az Évszázad Autói A győztes: Ford T-modell, 1908 kon 1999-ben már csak 100, és tavaly alakult ki a döntő 26-os mezőnye. A legőszintébben mondom: nem szerettem volna a helyükben lenni. Mert minek az alapján döntse el az ember, hogy a Ferrari 250 GT Berlinettára szavazzon-e, vagy a Jaguar XK 120-ra? A Bugatti T35-re vagy a Hispano Suiza Alfonsóra? A Fiat 500 Topolinóra vagy a Citroen Rút Kiskacsájára? Mindenesetre amíg én efölött tépelődtem, ők 126-an meghozták a döntést. Kissé másképpen. Ők ugyanis, ha nem is óriási fölénnyel, de a Ford T-modellt találták az évezred legjellemzőbb (???) autójának. (Mint ismeretes, ez volt az első futószalagon gyártott személy- gépkocsi a világon). A táblázatból a többi négy sorrendje is kiolvasható, mégpedig a pontszámokon kívül a gyártási idővel és legyártott darabszámmal együtt. Győzött tehát a Thin Lizzy, vagyis a Bádog Böske, amely tulajdonképpen elsőként motorizálta Amerikát. Megérdemelten? Természetesen. Pontosan úgy, mint amennyire bármely másik is megérdemelten győzött volna az ötös, a huszonhatos, vagy talán a százas listáról. Mert szubjektív dolog ez kérem, ahol inkább a szív dönt, mint az ész. De így is van rendjén: a százéves autóval, mint egy bizalmas baráttal szemben immár ezt is megengedhetjük magunknak... Mini - 2001-ben VAS GYULA M indössze három napja, hogy új évszázadot, sőt új évezredet írunk, és ilyenkor igazán helyénvaló egy kis visszapillantás. Esetünkben ez úgymond önként adódik: az automobil, az „önmozgó jármű” története csaknem pontosan száz évre nyúlik vissza, először értékelhetjük tehát évszázadnyi léptékkel. Talán megbocsátják nekünk, hogy nem 1763-mal, a Cugnot- féle gőzkocsival kezdünk, hanem a robbanómotorokhoz kapcsoljuk az autó „igazi” feltalálását; már tése lassan külön tudománnyá vált, ha olykor-olykor valamelyik eltűnt a piacról, legalább négy új lépett a helyébe. Az évszázad végére pedig odajutottunk, hogy a világon minden negyedik foglalkoztatott felnőtt valamilyen módon az autóipar szolgálatában áll, maga az autó pedig nemcsak a legelterjedtebb közlekedési eszköz, hanem kultikus tárgy, kedvtelések forrása, státusszimbólum és ki tudja, még mi minden. Indokolttá vált hát, hogy ha már annyi mindent értékelnek és rangsorolnak, az autóval is megtegyék ugyanezt csak azért is, mert így jön ki az említett száz év. A rajt káprázatos volt: 1903-ban már korlátozni kellett az „ördögszekerek” sebességét (Anglia: 20 mérföld óránként), 1924-ben pedig már nem kevesebb, mint 17 millió gépjármű szaladgált szerte a világon! Mellesleg, 85 százalékuk az Egyesült Államokban. A márkák áttekinméghozzá nemcsak évente, ami már régóta szokás, hanem egész százéves történetét felölelve. Túlzás nélkül állíthatjuk tehát, hogy Minden Idők Leg... Autójának megválasztását tűzte ki az a 32 országból összesereglett 126 szakértő, akik egy háromszor megszűrt listát kaptak kézhez. Az elsőn - 1997-ben - még 200 kocsi szerepelt, a másodi1. Ford T-modell 742 1907-1928 15 007 003 2. Mini 617 1959— 5 500 000 3. Citroen DS 567 1955-1965 1 325 000 4. Volkswagen „Bogár” 521 1938— 21 500 000 5. Porsche 911 303 1963— 1 134 000 Citroén DS, 1956 (Archív felvételek) TAN ULMÁNYMÜ HELYEKBŐL Peugeot 607 Féline FELDOLGOZÁS K ilencszáz kiló és mégis karcsú, 119 cm magas és mégsem törpe; ő Féline, a Peugeot hmm gyönyörű sportkocsija. A roadster-hagyo- mányokat követve kétüléses és nyitott. Szívét és lelkét a 607-es luxuslimuzintól kapta, bár hathengeres motorja rokonától eltérően nem keresztben, hanem hosszában fekszik. Stabilitásról a futómű mellett a hajtáslánc elhelyezése is gondoskodik. Az utastérbe nyúló erőforrás és az első tengely elé helyezett hatfokozatú sebességváltó kedvezően alakította a súlyelosztást, amely az első és hátsó tengelyen is 50-50 százalékos, vagyis ideális. Az egy darabból álló, szénszálas erősítésű vázra épült Féline-ben meglehetősen szűk az utastér és a csomagtartó, amelynek egyéb feladat is jutott: belecsúsztatható vagy kiemelhető belőle a hővédő üvegkupola. A művelet gombnyomásra 10 másodperc alatt, akár gurulva is elvégezhető. A tetőmozgató elektronikára beszálláskor is szükség van, hiszen a kis ajtó nyitása még nem lenne elég a művelethez: a két részből álló üvegkupola egyik része ötven centiméterrel előre-, a másik 13 centivel hátracsúsztatható. A lapos és nyújtott orr-részről akadálymentesen haladhat a levegő, mert áramlását nem zavarják kiálló ablaktörlőkarok: a tisztítás vízlepergetéssel történik. A hiúzszemű kocsi reflektorai alatt oldalanként kilenc villanymotoros mozgatású prizma szórja a fénysugarat a terhelésnek, az útegyenetlenségnek és a kormányzás szögének megfelelően. A biztonságot négy légzsák és ugyanennyi Michelin Pax gumiabroncs szolgálja, amelyekkel még defektesen is tovább lehet autózni; igaz, levegő nélkül nem a maximális 245 km/órás sebességgel. A megállást a Forma-1- ből is ismert négydugattyús, belső hűtésű Brembo fékek segítik, a 355 mm átmérőjű és 30 mm vastagságú tárcsák nem fémből, hanem karbonból készültek. A hathengeres, 24 szelepes, 2946 köbcentis, 250 lóerős teljesítményű Féline hat másodperc alatt gyorsul álló helyzetből százra. Ez az autó azonban nemcsak gyorsasága miatt elérhetetlen, hanem azért is, mert mindössze egyetlen példányban készült tanulmány- modell, vagyis Féline nem eladó - egyelőre. Ismerve a gyárak stratégiáját, még egy ilyen extravagáns modell is hamarosan sorozatgyártásra, vagyis utcára kerülhet, (kv) Fotó: Peugeot HASZNOS TUDNIVALÓK Új normálbenzin A sokáig tartó zűrzavart követően végre úgy tűnik, kialakult a benzinfajták Európa-szerte egységes megnevezése. Eszerint a 91-es oktánszámú motorbenzin neve Normal, a 95-ösé Super, a 98-asé pedig Super Plus; az eltérő elnevezésekben is megtalálható e három szó valamelyike. Mint ismeretes, az oktánszám adja a benzin detonációtűrő képességét: minél nagyobb ez a szám, annál nagyobb kompressziójú motorokban használható az adott üzemanyag. Nem arról van tehát szó, hogy minél drágább benzint adunk egy akármilyen motornak, az annál jobban megy: ha nem igényli a magas oktánszámot, az ilyen üzemanyag használata kimondottan pénzpocsékolás. Mindebből logikusan következik, hogy a tájainkon csak normálbenzinnek nevezett 91-esre még sokáig szükség lesz, legalábbis nálunk; ilyen üzemanyagot igénylő személygépkocsik ugyanis még szép számmal futnak or- szágutainkon. Tavaly évvégén - N-Normal néven - új benzinfajta jelent meg a Slovnaft és a Benzinol kútjain. Ez az ólommentes üzemanyag nem az UNI-benzint hivatott leváltani: olyan katalizátoros gépkocsik számára készült, amelynek oktánigénye nem nagyobb 91-nél. Legnagyobb előnye, hogy messzemenően eleget tesz az európai benzinekre vonatkozó legszigorúbb előírásoknak is, mindenekelőtt a kén- és benzoltartalmat illetően. Csak illusztrációképpen: a szóban forgó európai szabvány literenként 150 ppm ként és maximum 1% térfogatarányú benzolt engedélyez; az N-Normal ugyanezekből az adalékokból 7-28 ppm-t, illetve 0,21-0,45 %-ot tartalmaz. A gyakorlatban ez annyit jelent, hogy az ilyen benzinnel üzemelő motor egyrészt jóval kevesebb káros anyagot bocsát ki, másrészt tisztább marad az üzemanyag-rendszere, kevésbé szennyeződnek a fúvókéi, kevesebb üledék képződik a hengerekben, könnyebben indul. Ismételten hangsúlyozzuk azonban, hogy nem használható olyan személygépkocsikban, amelyek ólmozott, vagy ólmot helyettesítő adalékkal kevert benzint igényelnek (Skoda 105-130, régebbi típusú Ladák stb.) . Egyszeri véletlen tankolása ugyan nem okozna különösebb kárt, de hosszú távon megfelelő kenés híján tönkretenné a motor szelepeit, (s-p) Miből áll a benzinár? Gondoltuk volna bő egy évvel ezelőtt, hogy 2000 végén boldoggá tesz bennünket a 30 koronát alig meghaladó benzinár? S ha már ekkora örömet szereztek nekünk az ezredfordulóra, lássuk, mire is fizetjük ki ezt a tavaly októberhez képest nevetségesen alacsony összeget. (A gázolajról nem merünk ilyen derűsen nyilatkozni, mert a benzinével azonos árszint mellett egyszerűen nem lehet.) Ha tehát a jelenleg literenként 30 korona 40 fillérbe kerülő Super 95-öst ólommentes benzint vesszük alapul, az említett összeg a következőképpen oszlik meg: ♦ a nyersolaj beszerzési ára: ♦ forgalmi adó: ♦ szállítási költségek: ♦ haszonkulcs: ♦ vám és (2000. dec. 31-éig) vámpótlék: ♦ hozzáadottérték-adó: 37% (11,25 korona); 33% (10,3); 19% (5,75); 6% (1,82) 3% (0,91) 2% (0,61) (st) Drágul a biztosítás Aki azt hitte, az „olcsóbbá” vált benzin következtében egyből szép lett az autós élet, gyorsan kijózanodhat a következő hír olvastán. A monopolhelyzetben levő Szlovák Biztosító ugyanis kevésnek találta a kötelező gépjármű-biztosítás tavalyi 18 százalékos emelését, és az idén újra felsrófolta a tarifákat - mégpedig nem kevesebb, mint 40 százalékkal! A február 28-áig befizetendő biztosítási díjak tehát az egyes kategóriákban a következőképpen alakultak: A motor Biztosítás hengerűrtartalma (2001) 1300 cm3-ig 1920,1301-1800 cm3 3420,1801-2500 cm3 5700,2500 cm3 felett 8640,Biztosítás (2000) 1320,2640,4920,6480,Az általában már december közepétől kapható postautalványok ezúttal nem készültek el időben, ezért előfordulhat, hogy néhányan már befizették a régi utalványon a régi összeget. Nekik természetesen az említett időpontig ki kell majd egyenlíteniük a különbséget. A Szlovák Biztosító monopolhelyzete egyébként várhatóan 2001 derekán szűnik meg; aki addig vásárol gépkocsit, még kizárólag neki tartozik befizetni a kötelező biztosítást, mégpedig az évi díjszabás időarányos részét, (v)
