Új Szó, 2001. január (54. évfolyam, 1-25. szám)
2001-01-03 / 2. szám, szerda
Autó motor ÚJ SZÓ 2001. JANUÁR 3. Már ilyen is van: egy híres olasz iskola által formatervezett klasszikus japán terepjáró, amely színházlátogatásra, sárdagasztásra és hegymászásra egyaránt alkalmas Mitsubishi Pajero Pinin 1.8 GDI LX Akcióban. „Sima" 4x4-es meghajtás, differenciálzár nélkül... VAS GYULA Mitsubishi az utóbbi években teljes egészében felfrissítette a Pajero-családot, és az egyik új modell a Pinin nevet kapta. A rövidítés mögött alighanem mindenki felfedezi a híres olasz forma- tervező, Pininfarina nevét: ő kreálta ugyanis a legkisebb Pajero karosszériáját. A mindössze 3,74 m hosszú, 1,7 m széles és ugyanilyen magas autó ennek köszönhetően úgy lett szép és elegáns, hogy közben semmit nem veszített a többi családtagra is jellemző „macsós” formákból. A külső tehát olasz, a technika viszont a Mitsubishi legjobb hagyományaira épül, aminek következtében igazi terepbajnokot ismerhettünk meg a kis Pajeróban az együtt eltöltött hét során. A Pajero Pinin kizárólag 1,8-as GDI- motorral kapható a hazai piacon, kétféle komfortfokozatban. A tesztautó ezek közül a jobban felszerelt LX kivitelű volt, ötfokozatú kézi váltóval (az erőátvitelről később még részletesebben szólunk). A motor, mint ismeretes, az első közveden befecskendezéses benzinmotor volt a vüágon, amely gazdaságosabb és tisztább üzemű, mint a hagyományos motorok. A Pinin motorházában 120 lóerősre hangolták (88 kW), ami országúton és városban élvezetes sprinteket tesz lehetővé. A legnagyobb sebesség 168 km/óra, ami a kocsi jellegére való tekintettel tökéletesen elég. A gazdaságos üzemmódot, zöld színű, GDI ECO feliratú lámpa jelzi a műszerfalon: ha utasításait betartjuk, néhány decilitert benzint megspórolhatunk 100 kilométerenként. Ilyen szempontból a váltó áttételezése is előnyös, mivel a motor 60 km/órás sebességnél - négyes fokozatban - mindössze 2500-at pörög, ötösben pedig 3000, illetve 4250-ös fordulatszámon éljük el a 90, illetve 130 km/órás sebességet. Az országúti autózás komfortja megint csak a kocsi jellegéből adódik: a tengelytáv a karosszéria méretéhez képest a lehető leghosszabb, a rugózás is keményebb, így a nagyobb út- egyenetienségek kissé „betoppannak” az utastérbe. A jármű viszont éppen ezért még gyors kanyarvételnél sem hajlamos a megdőlésre. További nagy előnye, hogy fordulókörének sugara még az 5 métert sem éri el, ami a kis méretekkel együtt nagyszerű manőverezési képességeket biztosít. A szereltség értékesebb elemei: vezetői és utaslégzsák, központi zár, állítható magasságú vezetőülés, ABS, klímaberendezés, szervokormány, ciklikus ablaktörlők. A többfunkciós kijelző gyári rádióval kombinálva fedélzeti számítógépként is működik, anélkül a külső hőmérsékletet, a pontos időt és az átlagfogyasztást mutatja. Kiemelkedően jók a kocsi elülső ülései, szépek a kék körműszerek. A tesztautó könnyűfém keréktárcsákkal, valamint masszív, krómozott bozótráccsal is fel volt szerelve, de ezek már feláras kellékek. A térkínálat, mi tagadás, nem a Pinin erős oldala, de a kocsi méreteire való tekintettel ez talán nem is meglepő. A vezető és szomszédja semmiben nem szenved hiányt, ám hátul két felnőtt személy már csak nagy lemondások árán utazhat. A fő poggyásztér is mindössze 165 literes; itt szükség esetén a 6 fokozatban állítható hátsó üléstámlák javíthatnak némileg a helyzeten. A pakolás viszont könnyű, az oldalra nyíló hátsó ajtó derékszögben kitárható, küszöbe alacsony. Ha viszont terepre vittük a kis Pajerót, csakis a piros pontok szaporodtak a jegyzetfüzetünkben. Erről mindenekelőtt a Super Select 4WD nevű intelligens hajtáslánc gondoskodott, amely négyféle meghajtási módot tesz lehetővé. Ha a kiegészítő sebességváltó kar alaphelyzetben van, a kocsi hátsókerék-meghajtással halad, amelyből ugyanezzel a karral 100 km/órás sebességig bármikor bekapcsolható a 4x4-es üzemmód. Az első kerekek ilyenkor viszkókuplungon keresztül kapnak meghajtást, de csakis szükség esetén: ez az üzemmód nedves, sáros utakon ideális. A következő fokozatban a differenciálzárat és vele az állandó 50:50%-os arányú erőelosztást kapcsoljuk a két futómű között: ezzel a meghajtási móddal már mélyebb dagonyák, nagyobb hóakadályok is leküzdhetők. S végül, ha mindehhez a felezőt is hozzárendeljük, akár 35 fokos emelkedőnek is bátran nekivághatunk. Ezt tettük mi is a Duna-parti töltések falain, és itt-ott némi tériszonyt leszámítva a legkisebb problémáink sem adódtak. Summa summarum: a Mitsubishi Pajero Pinin ugyanúgy telivér terepkocsi, mint a híres család többi tagja. Az elegáns külső csúcstechnikát takar, ami sehol nem olcsó mulatság, itt sem az; erről tanúskodik a tesztelt modell 1 166100 koronás ára is. Az alaptípus természetesen olcsóbb: 940 300 koronáért vásárolható meg. A burkolat nélküli pótkerék „terepesebb" benyomást kelt Ennyit tesz egy alulnézettel kombinált bozótrács... (A szerző felvételei) A műszerfal áttekinthető és esztétikus Három ajtó néha még a fiataloknak is kevés, de ezen könnyen lehet segíteni. A recept: nyújtsd meg a kasztnit is és a tengelytávot is legkevesebb tíz centiméterrel... Honda HR-V: ötajtós változatban is karakteres egyéniség maradt Lehet két ajtóval több? Természetesen lehetett... simán átvitt rajtuk. Az ötajtós HR-V tehát tökéletes szabadidő-autónak tekinthető, és személygépkocsi komfortjával párosított ter- mészetjárásttesz lehetővé. S ez a komfort nem is akármilyen: szériatartozék a távirányítású központi zár, a négy elektromos ablakemelő, a külső visszapillantó tükrök elektromos mozgatórendszere (gombnyomásra történő „becsukódásu- kat” is beleértve), a szervokormány, az állítható magasságú volán, a pollenszűrő és a klímaberendezés, a biztonsági kellékek közül pedig a két elülső légzsák, az elektronikus fékerő-elosztóval (EBD) kiegészített ABS fékrendszer, az immobilizer, valamint az indulás után automatikusan záródó ajtók. A motor minden fordulatszámon kultiváltan jár, a magas üléspozíció kiváló áttekintést biztosít a kocsi körüli történésekről. A dinamikai mutatók is igen jók, mivel a plusz 20 lóerőhöz mindössze 40 kg súlytöbblet társul: legnagyobb sebesség 170 km/óra, gyorsulás álló helyzetből százra 11,3 másodperc. A fogyasztás gyári adatai (városi/országúti/vegyes forgalomban) 10,4/7,6/8,4 liter 100 kilométerenként; mi a gyakori dagonyázás miatt valamivel többet produkáltunk. Befejezésként csak annyit mondhatunk, hogy az ötajtós Honda HR-V - a háromajtóshoz hasonlóan - erős individualitásával tűnik ki leginkább a kategóriatársai közül (mivel természetesen már távolról sincs egyedül a szabadidő-autók osztályában). Felszerelését, motorizációját és menettulajdonságait tekintve az ára sem nevezhető eltúlzottnak: az ismertetett, 125 lóerős változatban 804 000 koronáért lehet megvásárolni, a 105 lóerős alaptípus 699 000 koronába kerül. Korszerű és ízléses beltér Ezt a féklámpát lehetetlen elnézni... praktikum az ő számukra is praktikum. Korhatártól függetlenül nincs ember, aki szívesen pattogna fel az elülső ülésről, hogy a hátul utazóknak lehetővé tegye a ki- és beszállást. Ez tehát a múlté, ráadásul nagyobb is lett a hátul ülők élettere: a kocsi hossza és tengelytávja ugyanis 10-10 centiméterrel megnőtt. A csomagtér 285 literes maradt, de mivel a hátsó üléstámlák dőlésszöge összesen 7 fokozatban állítható, viszonylag jól ki lehet használni. Maximális űrtartalma (603 liter) a támlák teljes elő- redöntésével érhető el. Az abszolút eredeti fazon átörökítése is teljes mértékben sikerült az ötajtós HR-V formatervezőinek. Igaz, nem volt sok dolguk, illetve jóformán semmi: a gyönyörűen domborodó fényszóróburák, a vár- falnyi magasságú oldalajtók és az impozáns tetőszpoilerig felkúszó hátsó lámpatestek még sokáig egyediek és összetéveszthetetle- nek maradnak. A 16 colos tárcsákon feszülő 205 mm (alapáron 195 mm) profilú gumiabroncsok egy laikusnak is világosan értésére Tíz centiméterrel hosszabb, mint a háromajtós csoló mindig annyi erőt visz át a hátsó kerekekre, amennyi éppen kell, éspedig minden külső beavatkozás nélkül. (Normális tapadási viszonyok mellett a kocsi kizárólag fronthajtással gurul.) Egy-egy átlagos mélységű víztócsa, vagy a Du- na-part iszapos fövenye éppen ezért nem jelentett akadályt: a késedelem nélkül bekapcsoló- Fotó: a szerző (3) és archív dó összkerékmeghajtás adják, hogy a kocsi nem jön zavarba, ha belekormányozzák egy-két pocsolyába. Már csak azért sem, mert 1,6 literes benzinmotorját variábilis VTEC-szelepvezérléssel látták el, ami a változatlan henger- űrtartalom mellett is hozzátett még 20 lóerőt; e teljesítménytöbblet ismeretében mi is jóval keményebben próbára tettük az autó terepjáró képességeit, mint annak idején a háromajtós, 105 „lovasét”. Gyorsan meggyőződtünk róla, hogy ha ügyelünk a nem túl nagy hasmagasságra (175 mm), és felező meg differenciálzár híján tudomásul vesszük, hogy nem szaladgálhatunk légyként a falon, nincs mitől tartanunk. A Real Time 4WD erőátviteli rendszer kitűnően dolgozik, a hidraulikus tengelykapVAS GYULA űk egy évezreddel ezelőtt, 1999. októberi számunkban mutattuk be a Honda HR-V háromajtós változatát. Az autó abszolút újdonságnak számított, és annyira iskolateremtő volt, hogy még a tervezői sem próbálták beskatulyázni (a HR-V rövidítés jelentése egyszerűen High Riding Vehicle, azaz magas üléshelyzetű jármű). Mi is lelkendezve írtunk róla, mindössze azon fanyalogtunk kicsit, hogy a háromajtós karosszéria nem túl praktikus. Nos, úgy látszik, a Hondánál megszívlelték a bírálatot, mert rövidesen megjelent az ötajtós változat. A hazai piacon is kapható, méghozzá háromféle kivitelben; mi az erősebben motorizált, kézi váltóval felszerelt típust kaptuk meg tesztelésre a márka importőrétől. Kezdjük rögtön azzal, hogy a plusz két ajtó nagyon jót tett az autónak. Hiába szánták eleve fiataloknak, a
