Új Szó, 2001. január (54. évfolyam, 1-25. szám)

2001-01-03 / 2. szám, szerda

Autó motor ÚJ SZÓ 2001. JANUÁR 3. Már ilyen is van: egy híres olasz iskola által formatervezett klasszikus japán terepjáró, amely színházlátogatásra, sárdagasztásra és hegymászásra egyaránt alkalmas Mitsubishi Pajero Pinin 1.8 GDI LX Akcióban. „Sima" 4x4-es meghajtás, differenciálzár nélkül... VAS GYULA Mitsubishi az utóbbi években teljes egészé­ben felfrissítette a Pajero-családot, és az egyik új modell a Pinin nevet kapta. A rövidítés mögött alighanem min­denki felfedezi a híres olasz forma- tervező, Pininfarina nevét: ő kre­álta ugyanis a legkisebb Pajero ka­rosszériáját. A mindössze 3,74 m hosszú, 1,7 m széles és ugyanilyen magas autó ennek köszönhetően úgy lett szép és elegáns, hogy köz­ben semmit nem veszített a többi családtagra is jellemző „macsós” formákból. A külső tehát olasz, a technika viszont a Mitsubishi leg­jobb hagyományaira épül, aminek következtében igazi terepbajnokot ismerhettünk meg a kis Pajeróban az együtt eltöltött hét során. A Pajero Pinin kizárólag 1,8-as GDI- motorral kapható a hazai piacon, kétféle komfortfokozatban. A teszt­autó ezek közül a jobban felszerelt LX kivitelű volt, ötfokozatú kézi vál­tóval (az erőátvitelről később még részletesebben szólunk). A motor, mint ismeretes, az első közveden befecskendezéses benzinmotor volt a vüágon, amely gazdaságosabb és tisztább üzemű, mint a hagyomá­nyos motorok. A Pinin motorházá­ban 120 lóerősre hangolták (88 kW), ami országúton és városban élvezetes sprinteket tesz lehetővé. A legnagyobb sebesség 168 km/óra, ami a kocsi jellegére való tekintettel tökéletesen elég. A gazdaságos üzemmódot, zöld színű, GDI ECO feliratú lámpa jelzi a műszerfalon: ha utasításait betartjuk, néhány de­cilitert benzint megspórolhatunk 100 kilométerenként. Ilyen szem­pontból a váltó áttételezése is elő­nyös, mivel a motor 60 km/órás se­bességnél - négyes fokozatban - mindössze 2500-at pörög, ötösben pedig 3000, illetve 4250-ös fordu­latszámon éljük el a 90, illetve 130 km/órás sebességet. Az országúti autózás kom­fortja megint csak a kocsi jellegéből adódik: a ten­gelytáv a karosszéria mé­retéhez képest a lehető leg­hosszabb, a rugózás is ke­ményebb, így a nagyobb út- egyenetienségek kissé „be­toppannak” az utastérbe. A jármű viszont éppen ezért még gyors kanyarvételnél sem hajlamos a megdőlés­re. További nagy előnye, hogy fordulókörének suga­ra még az 5 métert sem éri el, ami a kis méretekkel együtt nagyszerű manőverezési képességeket bizto­sít. A szereltség értékesebb elemei: vezetői és utaslégzsák, központi zár, állítható magasságú vezető­ülés, ABS, klímaberendezés, szer­vokormány, ciklikus ablaktörlők. A többfunkciós kijelző gyári rádióval kombinálva fedélzeti számítógép­ként is működik, anélkül a külső hőmérsékletet, a pontos időt és az átlagfogyasztást mutatja. Kiemel­kedően jók a kocsi elülső ülései, szépek a kék körműszerek. A teszt­autó könnyűfém keréktárcsákkal, valamint masszív, krómozott bo­zótráccsal is fel volt szerelve, de ezek már feláras kellékek. A térkínálat, mi tagadás, nem a Pinin erős oldala, de a kocsi mére­teire való tekintettel ez talán nem is meglepő. A vezető és szomszédja semmiben nem szenved hiányt, ám hátul két felnőtt személy már csak nagy lemondások árán utazhat. A fő poggyásztér is mindössze 165 li­teres; itt szükség esetén a 6 foko­zatban állítható hátsó üléstámlák javíthatnak némileg a helyzeten. A pakolás viszont könnyű, az oldalra nyíló hátsó ajtó derékszögben ki­tárható, küszöbe alacsony. Ha viszont terepre vittük a kis Pajerót, csakis a piros pontok szapo­rodtak a jegyzetfüzetünkben. Erről mindenekelőtt a Super Select 4WD nevű intelligens hajtáslánc gondos­kodott, amely négyféle meghajtási módot tesz lehetővé. Ha a kiegészí­tő sebességváltó kar alaphelyzetben van, a kocsi hátsókerék-meghajtás­sal halad, amelyből ugyanezzel a karral 100 km/órás sebességig bár­mikor bekapcsolható a 4x4-es üzemmód. Az első kerekek ilyenkor viszkókuplungon keresztül kapnak meghajtást, de csakis szükség ese­tén: ez az üzemmód nedves, sáros utakon ideális. A következő foko­zatban a differenciálzárat és vele az állandó 50:50%-os arányú erőel­osztást kapcsoljuk a két futómű kö­zött: ezzel a meghajtási móddal már mélyebb dagonyák, nagyobb hóakadályok is leküzdhe­tők. S végül, ha mindeh­hez a felezőt is hozzáren­deljük, akár 35 fokos emelkedőnek is bátran nekivághatunk. Ezt tettük mi is a Duna-parti tölté­sek falain, és itt-ott némi tériszonyt leszámítva a legkisebb problémáink sem adódtak. Summa summarum: a Mitsubishi Pajero Pinin ugyanúgy telivér terepko­csi, mint a híres család többi tagja. Az elegáns külső csúcstechnikát takar, ami se­hol nem olcsó mulatság, itt sem az; erről tanúskodik a tesztelt modell 1 166100 koronás ára is. Az alaptípus természetesen olcsóbb: 940 300 koronáért vásárolható meg. A burkolat nélküli pótkerék „terepesebb" benyomást kelt Ennyit tesz egy alulnézettel kombinált bozótrács... (A szerző felvételei) A műszerfal áttekinthető és esztétikus Három ajtó néha még a fiataloknak is kevés, de ezen könnyen lehet segíteni. A recept: nyújtsd meg a kasztnit is és a tengelytávot is legkevesebb tíz centiméterrel... Honda HR-V: ötajtós változatban is karakteres egyéniség maradt Lehet két ajtóval több? Természetesen lehetett... simán átvitt rajtuk. Az ötajtós HR-V tehát tö­kéletes szabadidő-au­tónak tekinthető, és személygépkocsi kom­fortjával párosított ter- mészetjárásttesz lehe­tővé. S ez a komfort nem is akármilyen: szériatartozék a távirá­nyítású központi zár, a négy elektromos ablakemelő, a külső visszapillantó tükrök elekt­romos mozgatórendszere (gomb­nyomásra történő „becsukódásu- kat” is beleértve), a szervokor­mány, az állítható magasságú vo­lán, a pollenszűrő és a klímaberen­dezés, a biztonsági kellékek közül pedig a két elülső légzsák, az elektronikus fékerő-elosztóval (EBD) kiegészített ABS fékrend­szer, az immobilizer, valamint az indulás után automatikusan záró­dó ajtók. A motor minden fordu­latszámon kultiváltan jár, a magas üléspozíció kiváló áttekintést biz­tosít a kocsi körüli történésekről. A dinamikai mutatók is igen jók, mi­vel a plusz 20 lóerőhöz mindössze 40 kg súlytöbblet társul: legna­gyobb sebesség 170 km/óra, gyor­sulás álló helyzetből százra 11,3 másodperc. A fogyasztás gyári adatai (városi/országúti/vegyes forgalomban) 10,4/7,6/8,4 liter 100 kilométeren­ként; mi a gyakori dagonyázás miatt valamivel többet produkáltunk. Befejezésként csak annyit mondha­tunk, hogy az ötaj­tós Honda HR-V - a háromajtóshoz hasonlóan - erős individualitásával tűnik ki leginkább a kategóriatársai közül (mivel ter­mészetesen már távolról sincs egyedül a szabadidő-autók osztá­lyában). Felszerelését, motorizáci­óját és menettulajdonságait tekint­ve az ára sem nevezhető eltúlzott­nak: az ismertetett, 125 lóerős vál­tozatban 804 000 koronáért lehet megvásárolni, a 105 lóerős alaptí­pus 699 000 koronába kerül. Korszerű és ízléses beltér Ezt a féklámpát lehetetlen elnézni... praktikum az ő számukra is prakti­kum. Korhatártól függetlenül nincs ember, aki szívesen pattogna fel az elülső ülésről, hogy a hátul utazóknak lehetővé tegye a ki- és beszállást. Ez tehát a múlté, rá­adásul nagyobb is lett a hátul ülők élettere: a kocsi hossza és tengely­távja ugyanis 10-10 centiméterrel megnőtt. A csomagtér 285 literes maradt, de mivel a hátsó üléstám­lák dőlésszöge összesen 7 fokozat­ban állítható, viszonylag jól ki le­het használni. Maximális űrtartal­ma (603 liter) a támlák teljes elő- redöntésével érhető el. Az abszolút eredeti fazon átörökí­tése is teljes mértékben sikerült az ötajtós HR-V formatervezőinek. Igaz, nem volt sok dolguk, illetve jóformán semmi: a gyönyörűen domborodó fényszóróburák, a vár- falnyi magasságú oldalajtók és az impozáns tetőszpoilerig felkúszó hátsó lámpatestek még sokáig egyediek és összetéveszthetetle- nek maradnak. A 16 colos tárcsá­kon feszülő 205 mm (alapáron 195 mm) profilú gumiabroncsok egy laikusnak is világosan értésére Tíz centiméterrel hosszabb, mint a háromajtós csoló mindig annyi erőt visz át a hátsó kerekekre, amennyi éppen kell, és­pedig minden külső be­avatkozás nélkül. (Nor­mális tapadási viszonyok mellett a kocsi kizárólag fronthajtással gurul.) Egy-egy átlagos mélysé­gű víztócsa, vagy a Du- na-part iszapos fövenye éppen ezért nem jelen­tett akadályt: a késede­lem nélkül bekapcsoló- Fotó: a szerző (3) és archív dó összkerékmeghajtás adják, hogy a kocsi nem jön zavar­ba, ha belekormányozzák egy-két pocsolyába. Már csak azért sem, mert 1,6 literes benzinmotorját variábilis VTEC-szelepvezérléssel látták el, ami a változatlan henger- űrtartalom mellett is hozzátett még 20 lóerőt; e teljesítménytöbb­let ismeretében mi is jóval kemé­nyebben próbára tettük az autó te­repjáró képességeit, mint annak idején a háromajtós, 105 „lovasét”. Gyorsan meggyőződtünk róla, hogy ha ügyelünk a nem túl nagy hasmagasságra (175 mm), és fele­ző meg differenciálzár híján tudo­másul vesszük, hogy nem szalad­gálhatunk légyként a falon, nincs mitől tartanunk. A Real Time 4WD erőátviteli rendszer kitűnően dol­gozik, a hidraulikus tengelykap­VAS GYULA űk egy évezred­del ezelőtt, 1999. októberi szá­munkban mutat­tuk be a Honda HR-V háromajtós változatát. Az autó abszolút új­donságnak számított, és annyira iskolateremtő volt, hogy még a tervezői sem próbálták beskatu­lyázni (a HR-V rövidítés jelentése egyszerűen High Riding Vehicle, azaz magas üléshelyzetű jármű). Mi is lelkendezve írtunk róla, mindössze azon fanyalogtunk ki­csit, hogy a háromajtós karosszé­ria nem túl praktikus. Nos, úgy látszik, a Hondánál megszívlelték a bírálatot, mert rövidesen megje­lent az ötajtós változat. A hazai piacon is kapható, méghozzá há­romféle kivitelben; mi az erőseb­ben motorizált, kézi váltóval fel­szerelt típust kaptuk meg teszte­lésre a márka importőrétől. Kezdjük rögtön azzal, hogy a plusz két ajtó nagyon jót tett az autónak. Hiába szánták eleve fiataloknak, a

Next

/
Thumbnails
Contents