Vasárnap - családi magazin, 2000. január-június (33. évfolyam, 1-26. szám)
2000-03-08 / 10. szám
0 2000. március 8. A gyár 995 alkalmazott elbocsátását tervezi, áprilisban 968-ra csökken a munkások száma Merre tart a közös hajó? Vrabec Mária _______________ Ja nuárban, amikor a fél éve Mohácsnál veszteglő négy hajót végre le tudták szállítani a Fekete-tengerre, még azt nyilatkozták a komáromi hajógyár illetékesei, hogy február elsejétől visszaáll a termelés a normális kerékvágásba. Pár héten belül némileg módosult az optimista előrejelzés, ekkor már csak március elsejéről beszéltek, a legfrissebb hírek szerint pedig jó, ha az első negyedévben munkába állhatnak a kényszerszabadságra küldött alkalmazottak. A súlyos gazdasági gondokat ugyanis nem oldotta - és nem is oldhatta - meg a négy hajó átadásából származó bevétel. Ahhoz továbbiaknak a befejezésére és újabb megrendelésekre, de legfőképpen további hitelekre lenne szükség. Hitelt pedig a bankok addig nem adnak, amíg a gyár nem törleszti felhalmozott adósságait, így sem a félkész hajók befejezését, sem az esetleges újabb megrendeléseket nincs miből finanszírozni. És ezzel be is zárult a kör. Olyan ez, mint a 22-es csapdája. Az egyeden kiút az lenne, ha a részvényesek más forrásokból tudnának pénzt szerezni, de ezzel úgy tűnik, hiába próbálkoznak. Azaz egy lehetőség mégiscsak kínálkozott: a kormány felajánlotta, hogy kész külföldi pénzintézeteknél kezességet vállalni, ha függeden könyvvizsgálókkal ellenőriztetheti a gyár gazdasági tevékenységét. Ezt a részvényesek határozottan elutasították - ők tudják, miért. A hivatalos indoklás úgy hangzik, hogy a hajógyár könyvelését eddig is egy nemzetközileg elismert és függeden cég, a Deloitte &Touche ellenőrizte, és jóváhagyása elegendő garancia kellene, hogy legyen a kormány számára is - ami így, első hallásra akár logikusnak is tűnhet, csak az a baj ezzel a kijelentéssel, hogy minél inkább igaz, annál gyanúsabb a részvényesek szemérmessége. Mert ha, teszem azt, a Deloitte & Touche mindent a legnagyobb rendben talált, sőt, mint azt a gyár vezetői állítják, azóta sem történt semmi, ami kimerítené a körültekintő gazdálkodásra vonatkozó szabályok megsértésének vétségét, akkor ugyan mi az, ami megakadályozza őket abban, hogy eleget tegyenek a kormány kérésének - pláne hogy üyen sok múlik rajta? Az érthetetlen titkolózás okait - talán nem is alaptalanul - sokan annak tudják be, hogy mégiscsak akad rejtegetnivaló a hajógyár háza táján, sőt a szabadságra küldött munkások túlnyomó része arról is meg van győződve, hogy a krízis valójában már évekkel ezelőtt elkezdődött, és a jugoszláviai „Du- na-zárlat” kapóra is jött egyeseknek. Honi viszonyainkat azonban mi sem jellemzi jobban, mint hogy nevének közlésébe egyetlen alkalmazott sem egyezett be. Bár érthető, hogy a mégoly bizonytalan munkahelyüket is féltik, azon talán ők is elgondolkozhatnának, határozottabb kiállással és a szakszervezetek lehetőségeinek kihasználásával nem mentek volna-e többre. Most valamennyien otthon morfondíroznak, vajon mi volt a hajdan többmilliós nyereséggel gazdálkodó hajógyár számára a súlyosabb csapás: a jugoszláviai bombázások vagy az 1994 táján kezdődött felap- rózás, amikor a különböző részlegek önállósultak. Jelenleg több mint egy tucat leányvállalata van a gyárnak; ezek végzik a munkálatok jelentős részét, természetesen fizetségért. Hogy ez az „üzlet” mennyire előnyös a gyár számára, azt megrendelése válogatja - az alkalmazottak szerint azonban nagyon gyakran olyan munkát végeztet el a hajógyár „kint”, amelyhez „bent” is adottak a feltételek, és valójában csak pénzátömlesztés folyik a kft.-k tulajdonosainak zsebébe, akik között fellelhetők a gyár részvényeseinek rokonai is. Vitathatadan, hogy van az üyen leányvállalatoknak előnyük is - bérleti díjat fizetnek a gyárnak, kisebb önköltséggel dolgoznak, és így könnyebben szereznek külső megrendeléseket; de amíg a velük végeztetett munkák ára nem egy esetben meghaladja az elfogadható átíagot, addig nehéz lesz az alkalmazottaknak megmagyarázni, miért mégis ez a „legjobb megoldás”. Külön figyelmet érdemelnek az elmúlt években eladott műszaki berendezések, gépek és daruk is, amelyek most már különböző magáncégeknek hajtják a hasznot, míg a hajógyár ugyancsak borsos árat kénytelen fizetni a velük végzett munkáért. A gyár vezetői szerint minden egyes szerződés esetében csak külön gazdasági számítások tudnák kimutatni a rentabüitást, és az alkalmazottak elkeseredettségükben túlságosan is leegyszerűsítve látják a dolgokat. Meglehet. De talán az sem mellékes, hogy a gya- nakodók között túl sok az olyan szakember, aki évtizedek óta ott dolgozik, és van némi fogalma arról, mi mennyibe kerül, és menynyi hasznot hozhat a gyárnak - vagy valaki másnak. Tény, hogy a jugoszláviai válság ugyancsak megnehezítette a hajógyár helyzetét, de azt már valószínűleg soha senki nem fogja megtudni, milyen évet zárt volna, ha nincs ez a bizonyos vis maior. Mint ahogy az sem fog kiderülni, milyen mértékben játszott szerepet a jugoszláv kormány nya- kasságában az a tény, hogy Szlovákia a NATO-gépek rendelkezésére bocsátotta légterét. Egy biztos: mint ahogy a hajózás megtiltásában, úgy az engedélyezésében is komoly szerepe volt a politikának és a háttér-diplomáciának, hiszen a sikerhez nyüván jelentős mértékben hozzájárult az is, hogy a komáromi hajógyár együttműködési szerződést kötött az újvidékivel. Információink szerint ez a hajótestek közös építésére, később esetleg a Fekete-tengerre leszállított hajók összeszerelésére is vonatkozna, de a Duna hajózhatóságával kapcsolatban nem tartalmaz garanciákat - itt minden egyes esetben újabb tárgyalásokat kell majd kezdeni. Már ha egyáltalán lesz mit szállítani, mert egyelőre egyetlen félkész hajó befejezése sem reális, új megrendelésekről pedig még csak tapogatózó tárgyalások folynak. Közép-Európa és a Duna mente legnagyobb hajógyára addig is agonizál. A munkások fele hivatalosan bérének hatvan százalékáért otthon ül, és várja a munkakezdést, ténylegesen azonban sokan már most is jelentős késéssel vagy egyáltalán nem kapják meg a hatvan százalékot, sőt egynémely leányvállalatoknál nem ritkaság az ezerkoronás fizetés sem. Arra, hogy mikor indul pedig a termelés, és mikor válik különböző alkuk nélkül is mindenki számára hajózhatóvá a Duna jugoszláviai szakasza, senki se merne fogadást kötni, hiszen a Nyugat nem hajlandó segíteni a hídroncsok eltakarításában, amíg Milosevics van hatalmon. „Szlo- bo” viszont kitart amellett, hogy a hidak újjáépítésének és a folyómeder megtisztításának költségeit a bombázó NATO-tagállam- oknak kell vállalniuk. Akárhogy került is a hajógyár a mostani helyzetbe, kétségtelen, hogy kiút csakis a Dunán át vezet belőle. Kérdés persze, hogy mindenképpen „lefelé” kell-e hajózni, és nem volna-e itt az ideje átállni olyan kisebb vízi járművek gyártására, amelyek a Duna-Rajna- Majna csatornán is szállíthatók. Mert abban igaza van a gyár vezetőségének, hogy most már a munkásokkal együtt mindannyian egy hajóban utaznak - bármennyire ódzkodik is annak megválaszolásától, vajon mindig teljes éberséggel és felelősséggel kormányozták-e ezt a bizonyos hajót. Az meg már egy külön fejezet, hogy - a metaforáknál maradva - milyen irányt vesznek, és hány utassal számolnak a vihar után. Mert hiába hangzanak nagyon jól a jelenlegi foglalkoztatottsági szint tartásáról szóló ígéretek, a munkások talán jobban járnának, ha kerek perec közölnék velük, müyenek a kilátásaik. A számok ugyanis könyörtelenek: 1999 januárjában még 2650 alkalmazottja volt a komáromi hajógyárnak; szeptemberben 360, decemberben pedig további 327 munkást bocsátottak el. A négynapos munkahetet három hónap után egyműszakos átmeneti üzemmód követte, és a maradék 1963 dolgozó felét októberben fizetett szabadságra küldték. A hajógyár vezetői közül mindmáig senki sem merte kimondani, hogy ezzel még nincs végük a racionali- zációs intézkedéseknek, pedig a járási munkaügyi hivatalt még decemberben értesítették arról, hogy további 995 alkalmazott elbocsátását tervezik. Mint tudjuk, a cég vezetősége három hónappal a tervezett intézkedés előtt köteles szándékát a munkaügyi hivatalnak jelenteni, tehát áprilisban várhatóan fokozatosan 968-ra csökken a hajógyári munkások száma - és 25 százalék fölé emelkedik a régióban a munkanélküliség. További hajók befejezésére, de legfőképpen további hitelekre lenne szükség. Közép-Euró- pa és a Duna mente legnagyobb hajógyára agonizál. Jelenleg csak egy műszakban folyik a munka. Délután 15.00 órakoi Egy nagy tengerjáró teherhajó értéke 10-12 millió német márka, és építése kb. egy évig tart - már ha az anyagi fedezettel nincs gond. Komáromban eddig évente 12-14 hajót építettek, ami az európai gyártás 10 százalékát jelentette, hiszen a nyugat-európai hajógyárak általában csak 3-4 nagyobb vízi járművet építenek évente. Is U\ MJífe - 3 1989-ig folyami hajók készültf vetkeztében új megrendelők 1 mélyszállító hajókat azért ner alatt leszállítani a Fekete-teng
