Vasárnap - családi magazin, 1996. január-június (29. évfolyam, 1-26. szám)
1996-04-28 / 17. szám
Vasárnap 1996. április 28. KÜLFÖLD ■ BELFÖLD MHKRMMMMMHMMMNNMNMM A szlovák parlament várhatóan májusban napirendre tűzi azt a törvénymódosítást, amelynek értelmében a hazai autópályákon is úthasználati díjat kell majd fizetni. Az autópályadíj beszedése hasonlóképpen történne, mint Csehországban: a szélvédőre felragasztott matricával rendelkező autótulajdonos vehetné csak igénybe a sztrádákat. Egyelőre nem tudni, hogy várhatóan mennyit kell fizetni az egy naptári évre szóló matricáért. A közlekedési és távközlési tárca tervei szerint a díjbeszedés már júliustól megkezdődik. melyből 30 kilométernyi jelenleg félautópálya — a tervek szerint már jövőre elkészül. Díjszedést ezen a szakaszon 1999-től terveznek. A díj mértéke 93-as árszintnek megfelelően Júliustól itthon is fizetünk... Szlovákiának jelenleg összesen 196 kilométernyi autópályája van, de 2005-ig további 475 kilométeres útszakasz megépítését tervezik. Szlovákiában eddig nem kellett fizetnünk az autópályák használatáért, mert nem egészen kétszáz kilométeres az ilyen útszakasz. A meglevő autópályák közül a leghosszabb Pozsonytól a cseh határ felé tart, amelyik Brünn érintésével Prágáig folytatódik. A szlovákiai autós azonban cseh-morva területre hajtva fizet, mert a csehek 400 cseh koronáért adják a szélvédőre ragasztandó „öntapadóst”. Ez egy teljes naptári évre szóló autópálya-használatra jogosítja fel a gépkocsitulajdonost. A szlovákiai autós persze itthon is fizet — kötelező útadót. Személykocsi esetében (1500 köbcentiméteres űrtartalomig) évi 2000 korona, 16 tonnás teherkocsiért 18 000, egy 6 tonnás Avia esetében pedig 9 800 korona az útadó. Ennek arányában kell megfizetni az évi kötelező biztosítási díjat is. AUSZTRIA: Vignetták 1997 elejétől Ausztriában a jövő év januárjától vezetik be az autópályadíjat. Személygépkocsinként, illetve a 3,5 tonnásnál nem súlyosabb teherjárművenként az autópályák és az autóutak használatáért egy évre 550 schillinget kell fizetni. A személygépkocsik tulajdonosai - elsősorban a turisták - vehetnek kéthónapos használatra jogosító vignettát is 150 schillingért, illetve akiknek szükségük van rá, azok 350 schillingért vásárolhatnak olyan, két hónapra szóló bérletet is, amellyel két alkalommal nem kell fizetniük a Tauern autópályán és a Brenneren sem külön úthasználati díjat. 220 schillinget fizetnek majd a motorkerékpártulajdonosok és az utánfutóért is ugyanennyit kérnek jövőre Ausztriában. A tehergépkocsik üzemeltetőinek a járművek súlya szerint 7 000 és 26 500 schilling közötti összeget kell a jövő évtől fizetniük. A 3,5-7,5 tonnás járművek éves díja 6 ezer, a 7,5-12 tonnásaké 212 ezer schilling lesz. A 12 tonnásnál súlyosabb járművek úthasználati díja 16 500 schilling lesz. Az autóbuszok éves úthasználati díja egy évre valószínűleg 6000 schilling lesz, de erről még nincs végleges döntés. Ausztriában évek óta vita folyik arról, hogy bevezessék-e az autópályadíjat. A kormány szándékának bejelentése nagy felháborodást keltett, az autósok és az alsóbbrendű utak túlterhelése miatt aggódó vidéki lakosság körében egyaránt. Az újságok rossz példaként emlegetik Magyarországot, ahol a díj miatt az autósok - főleg a keletiek - a Győr-Hegyeshalom közötti autópályát inkább elkerülik. Ausztriában idén februárban már felemelték az autópályadíjat a Brenneren, és a kormány továbbra is ragaszkodik ahhoz, hogy az általános vignetta mellett a Brenneren és a Ta- uernon külön díjat is szedjen. A bírálat és a dörgedelem egyaránt Brüsszelből érkezett: az Európai Unió illetékesei szerint a Brenner-díj emelése nem volt jogszerű, mivel semmilyen minőségi változás nem volt az említett szakaszon. Johannes Dick gazdasági miniszter az Alpok védelmére hivatkozott és arra, hogy az EU Zöld Könyve kifejezetten megengedi a túlterhelt és ökológialai- lag érzékeny területeken a speciális útadó bevezetését. MAGYARORSZÁG: 2000-ig autópályadíj Magyarországon 2000-ig közel 190 kilométernyi autópályán fognak díjat szedni. Jelenleg mintegy 300 kilométernyi az autópálya-hálózat, s az autósoknak díjat kell fizetniük az Ml-es 43 kilométeres szakaszán, az ezredfordulóig pedig fizetős lesz az M5-ös kiépülő, összességében 80, valamint az M3-as felújított, mintegy 50 kilométer hosszú szakasza. Az említetteken kívül a tervezett felújítás után az M7-esen is várható díjszedés. Az Ml-es idén januárban megnyitott pályaszakaszán most még a bevezető tarifáért közlekedhetnek a járművezetők. A használati díj a személyautóknak 900, a nehézteherautóknak, nyersgesvontatóknak, kamionoknak 2700, az autóbuszoknak pedig 3600 forint. Mivel a koncessziós szerződés erre lehetőséget ad, ezentúl az építtető Első Magyar Koncessziós Autópálya Rt. kéthavonta növelni fogja a díjakat az inflációnak megfelelően. Az árakat először április 4-től emelték meg a Győr és Hegyeshalom közötti 42 kilométeres szakaszon, 960, 3380, illetve 3870 forinttá. A nemzetközileg is borsosnak számító autópályadíjjal kapcsolatban az építtető többször hangsúlyozta: lehet, hogy Nyugat-Európában alacsonyabbak az autópályadíjak, mint az Ml-esen, ott azonban már megtérültek az építés költségei és az állami segítség is jelentős az üzemeltetéshez, fenntartáshoz. A tervek szerint az Ml5-ös fizetős 15 kilométeres szakaszának 1997 végéig kell elkészülnie. Ez a szakasz az Ml-es autópálya levéli csomópontját köti majd össze a rajkai határátkelővel. Az M3-as Budapest-Gyöngyös közötti szakaszát idén júliusban kezdik el felújítani. A felújított közel 50 kilométeres szakaszon kilométerenként 6 forintot terveznek szedni. A Gyöngyöstől továbbépülő szakaszon a közlekedés valószínűleg ennél drágább lesz. Az M5-ös Budapest és Kecskemét közötti 57 kilométeres szakasza — kilométerenként 8 forint lenne. Ugyanakkor nem lesz díj a Kecskemétet elkerülő gyorsforgalmi úton. Ugyancsak 1999-ben tervezik bevezetni az M7-es autópályán is a díjfizetést, ezt azonban megelőzné az autópálya felújítása. NÉMETORSZÁG: Csak a ka- mionos fizet Németországban már több kísérletet tettek autópályahasználati díj bevezetésére, de az autós lobby mindig erősebbnek bizonyult. Egyelőre csak a teherfuvarozók fizetnek. A nyolcvanmilliós országban minden második emberre jut egy személyautó, míg a teherautók száma némileg meghaladja a tízmilliót. Az autózással kapcsolatos minden változásnak rendkívüli gazdasági és politikai hatása van. A kormány éveken át készült arra, hogy autópályadíjat vezessen be, de tavaly novemberben elvetette a javaslatot. A sűrű hálózatta és a rendkívül nagy forgalomra való tekintettel automatikus azonosító rendszer bevezetésére gondoltak. A Köln és Bonn közötti autópályán két cég két éven át kísérletezett húszféle elektronikus leolvasó és azonosító rendszerrel. A kísérletekből a kormány arra a következtetésre jutott, hogy egy elektronikus rendszer működtetése kibírhatatlanul sokba kerülne. Emellett az adatvédelemmel kapcsolatos jogi aggályok is felvetődnének, mert a rendszer rögzítené és egy ideig nyilvántartaná, hogy ki, mikor, melyik útvonalon autózott. A teherautók viszont 1995 elejétől kötelesek autópályahasználati díjat fizetni és ebből az államnak tavaly több mint 800 millió márka bevétele volt. '■2 ti. A német fuvarozók az államtól visszatérítést kapnak. A kormány üdvözölte, hogy az Európai Unió Bizottsága a közelmúltban engedélyezte a díj emelését és a bonni közlekedési tárca hamarosan élni is kíván a lehetőséggel. Az indoklás szerint ugyanis Németország Európa fő közúti tranzitországa és ez rendkívül sok teherrel és környezeti kárral jár. A kombinált fuvarozás, valamint a vasúti és a víziszállítás ösztönzésére Bonn 2000-ig több lépcsőben a jelenleginek a háromszorosára akarja emelni a teherautók pályadíját. LENGYELORSZÁG: A jövő évtől A lengyelek még csak külföldi példákból ismerik az autópályadíj fogalmát, igaz — kis túlzással — az autópályákat is. A közutak Lengyelországban igen elmaradottak, és az erre fordítható pénz még az állagmegóváshoz sem elegendő. Az elmúlt fél évszázadban mindössze néhányszáz kilométernyi autópálya épült, ráadásul a több egymástól független rövid útszakasz nem alkot összefüggő hálózatot. A közlekedési tárca szerint tizenöt év alatt 2500 kilométer autópálya megépítésére van szükség, ami 6-8 milliárd dollárt emészt fel. A nagyléptékű infrastruktúra-fejlesztés azonban az autósokra is újabb terheket ró majd, hiszen már megszületett a döntés arról, hogy a lengyel autópályákért — beleértve a már meglévőket is — fizetni kell. Az úthasználati díjat a tervek szerint elsőként a Krakkó-Katowice közötti 80 kilométeres szakaszon, 1997-ben vezetik be, miután a már működő autópályát külföldi cégek közreműködésével felújítják, s növelik az úthoz kapcsolódó szolgáltatásokat. Egyebek közt benzinkutakat építenek és segélykérő telefonokat raknak ki. Az új autópályákról még nincs döntés, egyelőre az is vita tárgya, hogy elsőként az észak-déli, avagy a keletnyugati transzeurópai nyomvonal megépítéséhez kezdjenek-e hozzá. A gondokat szaporítja, hogy a szükséges telekkisajátítások mintegy 150 ezer embert érintenek. (Folytatjuk) (Az MTI anyagai alapján: p. vonyik) CSERNOBIL UTÁN Visszamegyünk, fiam, az óhazába... Tíz évvel ezelőtt, amikor felrobbant a csernobili atomerőmű blokkja, kevesen fogták fel, mi történt tulajdonképpen. Akkor és azóta több ezerre becsülik a közvetlen és közvetett áldozatok számát. A katasztrófasújtotta térségből kitelepítettek mindenkit, de a távolabbiak is igyekeztek még távolabbra kerülni. Éltek a lehetőséggel azok is, akik nem feltétlenül a sugárveszélytől félve, hanem „más” megfontoltságból jobbnak látták odébbálni. A háborúk, gazdasági vagy más szorító tényezők sokszor állítják kényszerhelyzet elé az embert, aki vándorlásra szánja el magát. így történt azzal a huszonhat emberrel is, akik a közérdeklődés perifériájára szorulva, harmadik éve élnek Nagykaposon. Ajánlásomat a városháza szociális ügyekkel foglalkozó munkatársnője vállalta magára, s elkísért hozzájuk. Amikor szombat délután megérkezem a megbeszélt időre, ajtónyitás után Anna asszony üdvözlő mosolyán kívül frissen sült kalács illata vár. Körbecsenget és „felkiabálás” után percek alatt összegyűlik a hét családból álló kisközösség. Együtt jöttek, együtt élnek, együtt vannak. Csernobilieknek nevezik őket, holott Csernobiltől valójában távolabb laktak, mint Nagyka- postól. A rovnói körzetből (a mai szóhasználatunk szerint kerületből), ezen belül a háromszázezer lakosú Rovno városából és környékéről, a máshol letelepedettek a Volinszkij körzetből érkeztek Szlovákiába, élve a lehetőséggel, amit hajdani Havel elnökünk felajánlott elszármazott szlovák és cseh hazánkfiai számára. Ukrajnában, a becslések szerint mintegy háromezer szlovák és háromszáz cseh gyökerű, leginkább a közeli ukrán-szlovák határmentéről, Salima, Lutina, Bártfa községekből és Szlovákia más területeiről, hajdan vándorbotot fogván származtak el külhonba. Nem lehettek megelégedve sorsukkal, mert az egyik Ukrajnában született utód így emlékszik vissza apja szavaira: „ha egy alkalom lesz fiam, visszamegyünk az óhazába”. Félévszázad után ugyan, de eljött az alkalom: orvos fia Kapóson, apja Ga- ramszentkereszten telepedett le, nyugdíjas pedagógusként. A Kapóson élők közt van orvos, villanyszerelő, asztalos és más szakmabeli éppúgy, mint munkás vagy nyugdíjas éjjeliőr. Az utóbb nevezett bár nem mozgott nagy területen, származását tekintve (az ő szavaival élve), nemzetközi: apja lengyel, anyja ukrán, nagyszülei szlovákok, Ukrajnában éltek és nyugdíjas éveire Szlovákiában kötött ki. A letelepedés megoszlása aszerint jött létre, hol, milyen (főleg lakás-) körülményeket kínáltak fel nekik. Az előbbiekhez tudni kell, a lakásfelújításokat abból az állami támogatásból biztosították, amit a Migrációs Hivatal a szlovák kormány 1991/664. sz. határozata alapján kiutalt a fenti célra. Minden áttelepedett család negyvenezer korona pénzbeli segítséget kapott hosszúlejáratú kölcsön formájában. Ezenkívül az induláshoz visszatérítetlen fejpénzt adott az állam, a felnőtteknek hétezer, a gyerekeknek három és félezer koronát. Az első hullámmal, 93-ban érkezők közül Nagykaposon 7 család lelt otthonra. Űj otthonra találtak, igaz, de mindeddig hontalanul élnek. Tudniillik állampolgárságot öt évi ittlét után kérhetnek, ami annyiban jelent számukra hátrányt, hogy nem vehetnek részt a politikai életben, nem dolgozhatnak a rendőrségnél, hadseregnél. nincs szavazati joguk. Nem panaszkodnak, jól megvannak, élik hétköznapjaikat, miközben tovább adaptálódnak, mondják egybehangzóan. Ha pedig intéznivaló gondjaik vannak, akkor Mihók Gizellához fordulnak: ő mindenben segít, tanácsot ad, s ha kell, intézkedik. Életük ugyanúgy zajlik mint a törzslakosoké: kis örömökkel és nagy gondokkal. I). VARGA LÁSZLÓ
