Vasárnapi Új Szó, 1989. július-december (22. évfolyam, 27-52. szám)
1989-12-29 / 52. szám
ft r A kétütemé Simkó Aladár a Budapesti Műszaki Egyetemen szerzett mérnöki diplomát, majd az Egyesült Államokba kikerülve a Ford dearborni kutató- intézetében kezdett dolgozni. Még 1957-ben elkészítette egy szabad dugattyús motor tervét és mintapéldányát, amelyben hidraulikus szer- vomotorokkal közvetlenül hajtotta a négy kereket. A 60-as évek elején egy új rendszerű motor tervezését kapta feladatul. Az új égési rendszerű, belsőégésű motorjában egyesíteni próbálta a dízel-, valamint az Ott-motorok előnyeit, a gazdaságosabb üzemanyag-fogyasztást, a tisztább kipufogó gázokat és a gyengébb minőségű benzin használatát. Az évekig tartó, sok millió dollárba kerülő kutatások sikerrel jártak. Az FCP (Ford Combustion Process) égési rendszert 1960-ban szabadalmaztatták: az egyhengeres kísérleti motor forogni kezdett. A szakmai világ a „rétegzett keverék“ elvén működő motort Proco (Programmed Combustion) néven ismerte meg. A motor sorsáról érdeklődtünk a feltaláló Simkó Aladártól.- A mostani előadásomban a Műszaki Egyetemen a Fordnál folyó motorkutatások három fő témájával foglalkoztam. Ezek: a közvetlen be- fecskendezéses benzinmotorok fejlesztése, a négyütemű motorok légcseréje és égésrendszere, valamint a különböző veszteségek csökkentése. A kísérleteket kint a Fordnál 1954-55-ben a közvetlen befecskendezés, kétütemű motorral kezdtük, majd 1960-ban rátértünk a négyüteműre. Az eddig használt Ott- motorok 14:1-16:1 levegő-benzin keverékkel működnek a biztos gyújtás, a nagyobb teljesítmény és a kevésbé szenyezö kipufogó gázok érdekében. A motorkopogás csökkentésére olyan keverék előállítására törekszenek a motortervezők, amellyel a gyújtószikra környékén „gazdag“, majd a széleken „benzinszegény“ az összetétel. Ezt az ideális helyzetet állítottuk elő a „rétegzett keverékes", más néven Proco motorral, ahol 18:1 vagy még magasabb a levegöbenzin keverék aránya és a motor sűrítési viszonyát is 1:11-re emeltük. Természetesen a motorhoz új gyújtógyertyát, befecskendező szivattyút, dugattyút terveztünk, és a kipufogógázokat ismét* visszavezettük a motorba. A 8 hengeres Proco motorból 1000 készült el. Az eredmények kevezőek voltak: országúti próbákon 30 százalékkal csökkent az üzemanyagfogyasztás, a kipufogógázokban 1/4-ére csökkent a szénhidrogén, 1 /5-re a szénmonoxid, felére a nitro- génoxid és nullára az ólomtartalom. Majd 1974-ben gyártottunk 350 nyolchengeres, 5 literes kísérleti motort, ahol már elektronika szabályozta a befecskendező szivattyút és a gyújtást. A kísérleteket azonban „leállította“ az olajválság. Azonkívül napjaink katalizátoros motorjai kedvező előállítási áron igen jól működnek, betartják a szigorú normákat és kint Amerikában még mindig olcsó a benzin. A „rétegzett töltésű“ négyütemű motorokkal a kutatást 1983-ban leállítottuk, és most ismét a kétütemű motorok fejlesztésén dolgozunk egy ausztrál intézettel közösen.- A szívóütemet a dugattyúmozgás, a szívórendszer dinamikája, a szívószelep nyitva tartásának időzítése és a szívó-kipufogó rendszer egymásra hatása befolyásolja. Például a kipufogószelep korai nyitása lecsökkenti az expanziós munkát, a túl késői viszont növeli az ellenállást a kipufogóütem elején. Kísérleteink arra irányulnak, hogy a motor fordulatszámának a terhelésnek megfelelően automatikusan szabályozható legyen a szelepek nyitásizárási időpontja és ideje. A Lancia vagy az Alfa Romeo a sorozatgyártású motorjain már alkalmaz elektrohidraulikus vezérmútengely-, illetve szelepszabályozást, ami elég drága és bonyolult. Mi egyszerűbb és olcsóé megoldást szeretnénk kialakítani. Egy másik kutatásunk a szívócsővel kapcsolatos..A hosszú szívócsövet fel lehet használni a motor feltöltésére, ha a szívószelepet akkor zárjuk le, amikor a nyomáshullám a maximális értéken van. Különben ezt a jelenséget alkalmazza Cser Gyula a zseniális rezonátoros feltöltési találmányán, amely már világsikert aratott. Nagyon fontos még a levegő megfelelő mozgása a hengerben. Az örvénylés meggyorsítja az égést és lehetővé teszi több kipufogó gáz visszavezetését, ami az NOx tartalom és a benzinfogyasztás csökkenését eredményezi. A következőkben azt kérdeztük, hogy szerinte az ezredfordulóra a két- vagy a négy ütem, esetleg más rendszerek, mint pl. a Wankel lesznek az autók uralkodó erőforrásai, és hogyan ítéli meg a motorok jövőjét?- Jelenleg olyan jó négyütemű motorokat készítenek a gyárak, Ilyen volt az utolsó, 1979-ben készített oldalszelepeit Proco motor szerkezete. Középen vannak a speciális befecskendező fúvókák, jobb és bal oldalon a több- elektródás gyújtógyertyák láthatók. A különleges alakú égésteret a dugattyú tetején alakították ki... ... és a legújabb. A beszívott, forgó- örvénylö levegő a legújabb Ford Escort- HCfe motor égésterében hogy mindenben megfelelnek a műszaki, a vásárlói és a környezetvédelmi igényeknek. Napjaink korszerű „robotos“ gyártási technológiája is a négyütemű benzin- és dízelmotorokra épül. A Wankel licencét annak idején közel 25 gyár megvásárolta és napjainkban a Mazdán és Sachson kívül más nem foglalkozik gyártásukkal. Még nincs - ismereteim szerint - olyan sorozatgyártásra alkalmas konstrukció, amely konkurálni képes napjaink beznin- és dízelmotorjaival, és ez az ezredfordulóig nem valószínű, hogy változik. Nagyon sok fantáziát látunk viszont a kétütemű motorokban. Az elektronikus befecskendezés és gyújtás, valamint a külön olajozás még „szalonképessé“ teheti a sokat szidott kétütemet és kutatásaink egyik fő témája is ez.-amíeguro (egyébként rövid ideig tartó) aranykora Négyütemű 35ö-es és 500-as Yokohamától nem messze. Kawasaki - egy japán motorkerAu-£-_ _X-J _ r , ma r Ka, ezt tuuja iiiinuen iJSCjySrSK szerte a földkerekségen. Kawasaki - ipari nagyhatalom Japánban, amely gyárt tengeri és folyami hajókat, hajómotorokat, tengeralattjárókat, különféle repülőgépeket és helikoptereket, azok hajtóműveit, mozdonyokat, vasúti és metrószerelvényeket - beleértve a Sinkanszen szuperexpresszt is -, hidakat, bányagépeket, vagyipari és kőolajipari berendezéseket, vízi, hó és nukleáris erőműveket, mező- és erdőgazdasági gépeket, tehergépkocsikat és autóbuszokat, szerszámgépeket, számítógépeket, technológiai robotokat, műholdakat, azok hordozórakétáit - és többek között motorkerékpárokat is. A vállalatot Kawasaki Shozo úr alapította 1878-ban hajóépítő vállalkozásként Tokióban, de 5 év elteltével átköltöztek Kobéba. Az első tehergépkocsit a francia Gnome-Rho- ne licence alapján 1908-ban készítették, és 1914-tól sorozatban gyártották. 1910-töl az üzem nevét Asahi Worksra változtatták. 1911-ben már úgynevezett „K-line“ típusú óceánjáró hajókat gyártottak. 1928-ban már Hyogo Factory-Ka- wasaki Shop Builder volt a cég neve, és megkezdték a korszerű vasúti járműkerekek gyárfását. Soros, nyolchengeres motorral szerelt személyautójuk, a Sharyo, 1931-ben hagyta el az üzemet. 1932-ben tíz 4 ajtós luxusautót gyártottak Rokko nevén és a hadsereg részére 4190 teherautót és autóbuszt szállítottak. 1940-ben felépült a korszerű Akashi üzem, itt készültek a Hien vadászrepülőgépek (Szálló fecske). Ezzel a tröszt felzárkózott a Mitsubishi és a Nakajima mellé a repülőgépgyártó vállalatok sorába. Ebben az időben a hadsereg kérésére minden erejüket a repülőgépek készítésére fordították... A háborúnak 1945 nyárán vége lett, szeptember 2-án Japán kapitulált. A győztes hatalmak leszerelték a japán ipart. Az volt a céljuk, hogy a szigetország ipari potenciálját az 1935-ös szint alá vessék vissza, és ez sikerült is, ha nem is hosszú időre. Az újjáépítést azzal kezdték, hogy a megmaradt alumíniumkészletekből edényeket, lakóbarakkokat és ágyakat készítettek, de már 1946- ban sebességváltókat gyártottak a Toyo Kogyónak (Mazda) motoros áruszállító triciklikhez. Jó minőségű váltóik egyre újabb motorkerépár- gyártók megrendeléseit vonzották - Japánban a háború előtt több mint 200 (kettőszáz!) motorkerékpárgyártó üzem létezett, és a háború 100 életre kelt. A Meguro üzem 1935 előtt is létSIGtt, SZÍ 5 nevet azonban csak ettől kezdve használták. Motorke- rékpár-sebváltókaf és egyéb alkatrészeket készítettek. A Meguro név először egy, az angol Velocette MSS sportmotorkerékpár (350 cm3) másolatának tankjára került fel. Két év múlva Japánban szokatlanul nagy hengerűrtartalmú, 500-as egyhengerest építettek, a Z 97-est. Merev vázas, Vebb-villás, „kétkémé- nyes“ négyütemű volt, 13 LE-t tudott 3800-as fordulaton, végsebessége 96 km/ó volt Túlméretezett Velocette-alkatrészei elnyühetetlen- nek bizonyultak a későbbiekben. A háborút követően, 1948-tól újra indították a Z97-es gyártását, de már német Motosacosche motorkoppintással. Ez lett az MGA modell, amelyet a rendőrség részére is készítettek. 1951-ben jelent meg a Z2, már teleszkópos első villával, ebből heti 50 készült. 1952 a Z2-típus éve, ennek már hátsó kereke is rugózott, 500-as motorja 15 LE-s, végsebessége 100 km/ó fölött. Kívánságra sport-hengerfejjel, nagy szelepekkel is szállították. Ebben az időben divatosak voltak a pénzdíjas versenyek, amelyeken a nézők is fogadásokat köthettek. A Z3 ezeknek egyik sztármenőjévé vált. 1955-ben elkészült a Z5 (a négy japánul „shi", kiejtve ugyanúgy hangzik, mint a ,,halál“-szó, így ezt a termékek típusszámánál kerülik a japánok). Háromfokozatú'váltója lábváltós volt. Még abban az évben elkészült az első kéthengeres, Senior 500 is, amely sikeres, keresett típussá vált. Ebben az időben a Meguro a mintegy 100 japán gyártó közül a tíz legnagyobb között hajtott. Ekkor átköltöztették az üzegépeikkel arattak a nagymotorok piacán, viszont nem figyeltek oda a nyakukba lihegő, feltörekvő kismotor-gyártók sikereire. Az Asama-he- gyi versenyeken csak japán gyártmányú gépek indulhattak, a helyezést elérő gépeket szétszedték a verseny után, és gyakran egy idegen golyóscsapágy miatt zárták ki őket az értékelésből. Ezek a versenyek kis kategóriákban zajlottak, de borzasztóan népszerűek voltak. Százezres nézősereg előtt futtatták őket és meghatározó fontosságuk volt a következő év gépeladásai szempontjából. A Meguro gyorsan készített egy 125-öst az Asama (ejtsd: ászámá) hegyiversenyre, de nem tudták felvenni a harcot a már akkor pengeéles Yamahákkal és Hondákkal. Ezután csökkentek az eladások és a népszerűség, nem volt miből fizetni a munkásokat, erre azok sztrájkba léptek. Ekkor építettek egy új üzemet 125-ös és 250-es gépek gyártására, de már késő volt... A Kawasaki 1960-ban szállt be a kétkerekű bizniszbe. Elkezdtek kismotorokat gyártani, európai gépeket másoltak le. A foguk azonban egy nagyöblű négyüteműre fájt, viszont sehogy nem tudták összehozni. Ekkor szemet vetettek a Me- guróra. Kölcsönös segítséget ajánlottak a bajba jutottvetélytársnak, egy évig közös képviseleteket tartottak fenn, majd amikor a Meguro ismét pénzügyi légszomjjal küszködött, kölcsönt adtak neki. Égy évet keiiett várniuk. A Meguro szépen az ölükbe hullott, szakemberestöl, nagymotorostól. Már abban az évben megjelentek az első négyütemű, kéthengeres Kawák, az 500-as K-1 és K-2, valamint a W-1, amely az első négyütemű, kéthengeres 650-es Kawasaki volt. Ez mind-mind a Meguro knowhow segítségével, na meg a Kawa ravaszságával történt. 1964-től 250-esek készültek a Meguro gyárban Kawasaki emblémával. Innen már csak egy ugrás volt napjainkig, amikor a Kawasaki motorkerékpárok 60 cm3-töl 1500 cm3-ig minden tartományt, minden hengerszámot és motorel- rendézést átölelnek. Ennek ellenére a vájtfülűek úgy tudják, hogy a cég a motorkerékpár-gyártást csupán utcai reklámhordozónak tekinti, hiszen az üzleti bevételeiknek mindössze igen kis töredékét jelenti a kétkerekűek ipara. -sill J SZÍ 16 1989. )$ll.- Egy méterrel se tovább. Jenét Szerencsétlenséget hoz ránk... gg >Ä*#i ' ^ ín atnlni
