Vasárnapi Új Szó, 1989. július-december (22. évfolyam, 27-52. szám)

1989-11-17 / 46. szám

A vezető motorkerékpárgyárak kínálatán végigtekintve feltűnik, milyen sokféle motorkonstrukciót használnak. Hengerszám tekintetében egytől hatig az öt kivételével minden előfordul. Látunk álló-és fekvőhengeres, bokszer, twin, soros és V masinákat, hosszában és keresztben beépített gépeket.

A variációs lehetőségeknek azonban határai is vannak, mégpedig a motor működési elvéből, jellegéből adódóan. Az egyik tényező, amit feltétlenül figyelembe kell venni, a tömegmérök kiegyensúlyozása. Nem egy motor első pillantásra talán érthetetlen furcsasága, például az, hogy a Honda Transalp kéthengeres V erőforrásainak hengerei éppen 52 fokos szöget zárnak be egymással, éppen erre vezethető vissza. Aki tehát meg akarja érteni a mai szerkesztési irányzatokat, annak elkerülhetetlenül értenie kell valamit a kiegyensúlyozás rejtelmeihez.

Nézzük meg először az egyetlen, állóhengerrel rendelkező motort. A dugattyú percenként többezerszer jár fel-le a hengerben, az alsó és a felső holtpontban mindig megáll egy pillanatra, közben pedig 100 km-es sebességre gyorsul fel. A hatás-ellenhatás elve alapján ugyanekkora váltakozó irányú erőt ad át a motorblokknak, az pedig a váznak, és ezt fokozza, hogy a hajtókar felső része is alternáló mozgást végez. Alsó része viszont a fötengelycsap- pal együtt forog, és az eredőként kijövő bonyolult ostorzó mozgás immár nemcsak fel-le, hanem elöre- hátra is rázza a blokkot. Annak érdekében, hogy ne hulljon szét az egész alkotóelemeire, a főtengelyen a forgattyúcsappal ellentétes helyzetben ellensúlyokat, „sonkákat“ helyeznek el, de mivel ezek csak forgó mozgást végeznek, nyilvánvalóan nem tudják kiegyenlíteni az összetett mozgásból adódó különféle hatásokat. Az eredmény közismert, amennyiben a motor állandóan rázza, bizsergeti az egész járművet, elzsibbasztva a motor ujjait, csiklandozva a talpát, sőt károkat okozva a motorkerékpárban. Az idő előtt elszakadt lámpaizzószálak, berepedt lemezek, sőt eltörött vázak jó

része ilyesmire vezethető vissza. A probléma rugalmas gumi felfüggesztésével (fMZ) enyhíthető, de nem szüntethető meg.

Kissé bonyolultabb és költségesebb, de sokkal hatásosabb megoldás a kiegyensúlyozó segédtengely. Ez a rászerelt excentrikus tömeggel együtt a főtengellyel azonos fordulatszámon, de ellenkező irányban forog. Amikor a dugattyú lefelé jön, akkor az ellensúly etnelkedik, amikor a hajtókar előrelendül, akkor az ellensúly hátrafelé fordul el. A kiegyensúlyozás majdnem tökéletes, azért csak majdnem, mert az ellensúly szabályosan, egyenletesen forog, míg a dugattyú mozgása a for- gattyús mechanizmus működési

módja következtében kissé szabálytalan: a felső szakaszon nagyobbak a gyorsulások, mint a löket alsó felében. Ennél a jelentéktelen hibánál nagyobb súllyal esik latba, hogy a segédtengely a tömegerőket kiegyenlíti ugyan, de nem ott, ahol keletkeznek, hanem egy kicsit odébb, így billenő nyomaték keletkezik. Ezt úgy kell elképzelni, hogy ha a motortartó csavarok meglazulnának, akkor a motor immár nem fel-le és előre-hátra ugrálna, hanem bólogatva rezegne. Mi sem egyszerűbb azonban, mint ezen segíteni.

Két segédtengelyt építenek be, egyet a főtengely mellé, s egyet meg mögéje. Az összes ellensúly fele a főtengelyen van, másik fele elosz- lik a kiegyensúlyozó tengelyeken. A motor járása kellemesen sima lesz. Ugyanez érvényes a kéthengeres twin motorra is, amelynek dugattyúi egyszerre járnak fel-le a munkaütemek egyenletes elosztása érdekében.

Kiegyensúlyozási szempontból nagyon előnyös a bokszermotor, amely a BMW márkaszimbóluma lett. Ebben a két fekvő henger egymással szemben helyezkedik el, és a hajtókarok 180 fokos elékelésú fötengelycsapokhoz kapcsolódnak. A két dugattyú egyszerre van felső holtpontban, teljesen egyforma gyorsulásokkal és erőkkel mozog az alsó holtpont felé, amelyet ismét egyszerre ér el, és így tovább. Amikor az egyik hajtókar - nagyfej az alsó félkörön jár, akkor a másik éppen felül tart, minden szimmetrikusan zajlik le, és kölcsönösen kiegyenlíti egymást. Az okoz apróbb zavart, hogy a két forgattyús hajtómű nincs egysíkban, ezért keletkezik bizonyos mértékű jobbra-balra forgató nyomaték. Ezt a BMW úgy igyekszik csökkenteni, hogy mellőzi a középső fötengelycsapágyat, így a nyomaték a rövid erőkar miatt nem lesz túl nagy.

Van a bokszernek még egy jellegzetessége, amit sokan nem kedvelnek: gázadáskor keresztben billeg- teti a motorkerékpárt. A dolgot köny- nyü megérteni, ha ismét a kilazult tartócsavarokra gondolunk. Ekkor, gázadás hatására a motor nem a kardánt forgatná meg nagy erővel, hanem a kisebb ellenállást keresve maga fordulna el az ellenkező irányba. Mivel azonban a csavarok jól meg vannak húzva, megával viszi az egész gépet, ami kanyarból való kigyorsításkor nem éppen előnyös és a vezetőnek figyelembe kell venni. Ezzel együtt azonban a jó tulajdonságok dominálnak, hiszen a bokszer nyugodt járású, hosszú távú túrázásra kiválóan alkalmas motornak számít.

Jó helykihasználásuk miatt előszeretettel alkalmazzák a kéthengeres V motort is mind hosszában, mint keresztben beépítve. Kiegyensúlyozási szempontból ezek nem számítanak rossznak, sót előnyösebbek az egyhengeres, segédtengely nélküli motornál, mert a főten- gelysonkák előre-hátra mozgató hatását a második dugattyú jórészt kiegyenlíti. A kéthengeres V ennek ellenére elég rázós dolog, különösen ha nagyméretű - márpedig mindegyik az. A Moto Guzzik, Harley Davidsonok vagy japán chopper monstrumok (például Suzuki Intruder) pilótái gyakran hiába néznek a visszapillantó tükörbe, csak elmosódott foltot látnak! Ezt azonban legtöbbjük nem hibának, hanem az elemi öserő megnyilvánulásának tekinti. -BSAZ AUSZTRÁL

Comalco alumíniumipari cég a nyugatnémet BMW autógyárral kötött szerződésével indította be Southern Almínium nevű vegyes vállalatát, amely speciális aiumfniumötvözetból autóipari alkatrészeket fog gyártani. A Comalco első lépésként alumíniumból készülő keréktárcsákat szállít európai partnerének, de ezt csak az első állomásnak tekinti a köny- nyűfém szélesebb körű autóipari alkalmazásában.

Az említett vegyes vállalat tutajdonából a Comalc 51 százalékkal, a canberrai kormány áttal támogatott Australian Industry Development Corp. 19 százalékkal, két japán partner- a Mitsubishi és az Enkei- pedig 15-15 százalékkal részesedik. Az 50 millió dollár értékű létesítményből jelenleg évente 600 ezer autó-keréktárcsa kerülhet ki, a tervek szerint ez a mennyiség egymillió darabra lesz növelhető. Az üzem főként azt az előnyt akarja kihasználni, hogy a Comatcóhoz közeli Ball Bay alumíniumkohójából közvetlenül kaphatja az olvasztott alumíniumot. Emellett arra a kisnyomású öntési technológiára is építenek, amelyet a japán Kobe Steel cégtől vettek át.

A vegyes vállalat tevékenysége, az elképzelések szerint, a továbbiakban ki fog terjedni a Comalco különleges kopásálló, 3HA jelű alumíniumötvözetéből készülő autóalkatrészek gyártására is. Ebből az anyagbból motorblokkok, hengerfejek és egyéb részegységek készíthetők.

Bemutatjuk

Peugeot 309

A gyár tavaly 972 ezer autót készített, ebből naponta ezer 309-es futott le az összeszerelő szalagról. A Pininfarina tervezésű kocsi összbenyomásban igen kedvező.

A 309-es modellt jelenleg hatféle motorral kínálja a cég. Ezek a következők:

1. Négyhengeres, 1118 cm3-es, 40,5 kW (55 LE) teljesítményű, porlasztós. A jármű végsebessége 150 km/h, fogyasztása, 5,3/6,9/7,4 liter/100 km.

2. Négyhengeres, 1294 cm3-es, 47 kW (64 LE) teljesítményű, porlasztós. A jármű végsebessége 165 km/h, fogyasztása, 4,8/6,3/7,7 liter/100 km.

3. Négyhengeres, 1580 cm3-es, 69 kW (94 LE) teljesítményű, porlasztós. A kocsi végsebessége 180 km/h, fogyasztása 5,3/6,8/8,8 liter/100 km.

4. Négyhengeres, 1905cm3-es, 81 kW (110 LE) teljesítményű, benzin,- befecskendezéses. A jármű végsebessége 191 km/h, fogyasztása 7-10 liter/100 km.

5. Négyhengeres, 1905cm3-es, 96 kW (130 LE) teljesítményű, benzin- befecskendezéses. Az autó végsebessége 206 km/h, fogyasztása 6,1/7,8/10 liter/100 km.

6. Négyhengeres, 1905 cm3-es, 48 kW (65 LE) teljesítményű, dízelerőforrás. A jármű végsebessége 160 km/h, fogyasztása 4,4/5,9/7,0 liter/100 km.

Jövő nyárra ígéri a gyár a GTI 16 típus megjelenését, amelybe 1,9 literes, 160 lóerős, hengerenként négyszelepes motort szerelnek be, ugyanolyant, mint amilyen jelenleg a 404 Ml 16-osban található. A kétszázhúszas tempót elérni képes autó álló helyzetben a 100 km/h sebességet 7,8 sec alatt éri el.

Mii

e) a gépkocsivezetők tolatáskor

f) azok a személyek, akiknek magassága nem haladja meg a 150 centimétert

g) olyan személyek, akik orvosi igazolvánnyal bizonyítják, hogy egészségi okokból nem használhatnak biztonsági övét. Ebben az esetben köteles az utas az orvosi igazolást magánál tartani.

9. § (8. § 4 - 9. bek.) Forgalmi sávokban való közlekedés

A 2. bekezdésre figyelmeztetve szabályozza a gépkocsivezető kötelességét abban az esetben, ha lakott területen több párhuzamos forgalmi sáv mindegyikében halad jármű. A rendelkezés nem érvényes, ha ún. párhuzamos haladásról van szó, vagyis, amikor a bal^szélső sávban haladó jármű előtt és vele párhuzamosan is közlekednek gépjárművek, és így nincs lehetősége felszabadítani a bal szélső közlekedési sávot.

2. Lakott területen az olyan közúton, ahol az úttesten fehér csíkkal kijelölt két vagy több párhuzamos forgalmi sáv van, a vezető bármelyikben közlekedhet, és nem számít előzésnek, ha az egyik sávban gyorsabban halad a gépjármű, mint a másikban. Ha az összes sávban párhuzamosan haladó járművek akadályoznák egy gyorsabb jármű haladását, a bal szélső sávban haladó jármű köteles felszabadítani ezt a sávot a gyorsabb jármű számára. Nem érvényes ez akkor, ha a vezető a bal szélső sávot letérésre vagy fordulásra veszi igénybe, ill. párhuzamos közlekedésnél.

4. Olyan közúton, ahol az úttesten három vagy ennél több párhuzamos kijelölt forgalmi sáv van a 3500 kilogramm összsúlyt meghaladó járművek, a 7 méter hosszat meghaladó vontató szerelvények, a különleges járművek és motorkerékpárok csak az útnak a menetirány szerinti jobb széléhez legközelebb eső két forgalmi sávot vehetik igénybe.

11 ■ § (9. § 2. bek.) Közlekedés különleges esetben

A rendelkezés azzal bővült, hogy meghatározza, hogyan kell villamos mellett elhaladni.

1. Felszálló- vagy védőszigeteket jobbról mellőzzük el. Balról csak akkor szabad, ha a haladást valamilyen akadály gátolja, vagy ha a kocsi, vagy a rakomány méretei miatt ez biztonságosabb. A felszállóvagy védősziget melletti elhaladáskor a vezető fokozza figyelmét. A villamos mellett jobbról haladunk el, ha a D 47 számú útjelző tábla nem engedélyezi a balról való elhaladást.

12. § Közlekedés fenntartott sávban (9. § 4-6. bek.)

4. Ha a fenntartott sávban az S 9a-S 9g számú fényjelzések irányítják a forgalmat, ez csak a fenntartott sávban haladók számára érvényes.

15. § Előzés (11 §)

1. Balról előzünk. Jobbról azt a járművet előzzük, amelyik balra tér le, de csak akkor, amikor már nem lehet kétség az előzendő jármű haladási irányáról. A be- vagy letérő forgalmi sávban való haladáskor engedélyezett az olyan jármű előzése jobbról, amelyik az áthaladó sávban közlekedik.

16. § (12. §) Utazási sebesség

Az 1. bekezdés megszabja, hogy a gépjármű sebességét elsősorban a jármű tulajdonságaihoz és a vezető képességeihez kell alkalmazni.

2. Az autóbusz vagy a 3500 kilogramm összsúlyt meg nem haladó járművek vezetője közúton leggyorsabban 90 km/ó sebességgel, autópályán vagy a motoros járművek számára kijelölt úton legfeljebb 110 km/ó sebességgel haladhat, ez' nem érvényes a motorkerékpárokra, amelyeknek a legnagyobb engedélyezett sebessége 90 km/ó. A többi jármű legnagyobb engedélyezett sebessége 80 km/ó.

3. Lakott területen a gépjármű legfeljebb 60 km/ó sebességgel haladhat, a lakott területen áthaladó autópályán vagy a motoros jármüvek számára fenntartott utakon a legnagyobb engedélyezett sebesség 80 km/ó. Ezeknél gyorsabban hajtani csak ott lehetséges, ahol ezt a B 20a számú útjelző tábla engedélyezi.

A 3. bekezdés újdonsága, hogy a sebességkorlátozás zárt lakott területen a napnak mind a 24 óráján keresztül érvényes.

4. A 2. bekezdésben szereplő legnagyobb sebességeket a járművezető ott sem lépheti át, ahol a B 20a számú útjelző tábla nagyobb sebességet engedélyez.

19. § Letérés (15. §)

4. A balra letérő vezető köteles előnyt adni a vele szemben közlekedő motoros és nem motoros járműveknek és a vele szemben vagy vele párhuzamosan közlekedő villamosoknak. A jobbra letérő motoros és nem motoros jármű vezetője, köteles előnyt adni azoknak a kerékpárosoknak, akik a járművek számára kijelölt sávban haladnak, valamint ott, ahol engedélyezett a villamos bal oldalról való mellőzése a villamosoknak is.

L 5. Ha letéréskor vagy más irányváltoztatáskor a villamos keresztezi a vele párhuzamosan jobbról vagy balról haladó gépjármű útját és jelzi irány- változtatási szándékát, mindig előnyben van.

21. § Rátérés az útra (17. §)

1. Ha az úton kívül eső területről közútra térünk rá, a vezető köteles előnyt adni minden, a közúton haladó járműnek. Ez akkor is érvényes, ha mezei vagy erdei útról térünk rá a közútra, ha a kerékpárosok számára kijelölt sávból, ha lakott vagy gyalogoszónából térünk más útra.

Az új itt a lakott és gyalogoszóna fogalmak.

22. § Fordulás és tolatás (19. §)

1. Megfordulásnál is érvényesek a letérésről szóló rendelkezések (19. §), és ha a fordulás kereszteződésben történik, vonatkoznak rá a kereszteződésben való haladásról szóló rendelkezések is (20. §).

2. Csak úgy szabad tolatni, hogy azzal ne veszélyeztessük a közúti forgalom többi résztvevőit.

Megállás és állás (ezt a 23., 24. és 25. § szabályozza)

23. (20. § 2. 3. 4. 8. bek.)

1. A gépkocsi megállása és állása engedélyezve van

b.) egy sorban és párhuzamosan az út szélével, ha nem veszélyezteti és nem gátolja a folyamatos közlekedést; lakott területen megállhat és állhat merőlegesen, esetleg ha- rántosan az út szélére, vagy megállhat a második sorban.

(Folytatás a következő számban)