Vasárnapi Új Szó, 1989. július-december (22. évfolyam, 27-52. szám)
1989-10-13 / 41. szám
\ * a MTíScni/ L A MATADACAl/ A balesetek elemzése során arra figyeltek fel a szakemberek, hogy meglepően sok összeütközés történt bekanyarodás közben, s méghozzá a lakott területen belül. A biztosítók statisztikáiban is - az anyagi károk rendezésekor - rendszeresen szerepel a kanyarodási manőver, mint amely alapoka volt a kocsitörésnek. Úgy látszik, hogy a közlekedési fegyelem e téren sem túlságosan szilárd. A jegyzőkönyvekben visszatérően olvashatóak ilyen és hasonló mondatok: „kanyarodás közben figyelmetlen voltam“, „kissé levágtam a kanyar ivét“, „a kanyarodó sávon nem a kijelölt irányban haladtam tovább"...! Mindehhez hozzátehetjük azt a megállapítást is, hogy a kanyarodás közben történt baleseteknél a gépjárművek sebessége általában igen alacsony, szinte minimális volt, tehát még azt sem lehet mondani, hogy a túlzott tempó kényszerítette volna a vezetőket a szabálysértésre. Az elemzések szerint a kanyarodási hibák között a leggyakoribb a figyelmetlen kanyarodás. A járművezető egyszerűen csak a maga szándékát akarja végrehajtani, s egyáltalán nincs tekintettel arra, hogy partnerei - körülötte - milyen irányokba, s hogyan mozognak tovább. A valós - és a kanyarodás végrehajtását alapvetően befolyásoló - közlekedési környezet előzetes megfigyelése marad el, ami súlyos értékelési hibákhoz vezethet a manapság amúgy sem csekély forgalomban. Amint az ismeretes: ha az úton nincsenek útburkolati jelek, a jobbra kanyarodás esetében az úttest jobb szélére, balra bekanyarodás esetében pedig az úttest felezővonalához kell besorolni. Itt, tehát a kanyarodáshoz való felállásnál, az előkészületkor jelentkeznek már a hibák! A pontatlan helyfoglalás, «a kanyarodási kiindulási pozíciójának felületes, lezser meg nem választása már eleve megalapozza a későbbi - kivitelezési - hibát, megnyújtja a kanyarodási íveket, vagy éppen ellenkezőleg - leszűkíti, levágja. Nem véletlenül állítják az elemző szakemberek, hogy ha az autósok a bekanyarodási szándékukkal egyidőben tudatosan (és szabályosan!) választanák meg a felállási helyüket, az ilyen jellegű balesetek száma egyharmadával bizonyosan csökkenne. Erős hangsúllyal mutatnak rá a vizsgálók arra az esetre is, amikor osztott pályás útról vagy egyirányú utcáról van szó. Itt pl. a balra kanyarodni szándékozó az úttest bal szélére köteles besorolni! Ezzel szemben a gyakorlat az, hogy az egyirányú utca jobb szélén maradnak akkor is, ha balra kanyarodnak később, s nem veszik figyelembe azt a tényt, hogy az azon az úton közlekedők, ahová ők bekanyarodni akarnak, ebből a felállási pozícióból másra - jobbra kanyarodásra - számítanak. Az index villogása csak másodlagosan hívja fel a figyelmüket az irányra, egyrészt, mert nagyon sok helyzetben az index később, csak közelebbről válik láthatóvá, másrészt pedig, mert a vezetési észlelésekben az első benyomás mindig a térbeli helyezkedésből adódik, s csak másodsorban a formális jelzésekből. Lényeges szempontja még az előkészületnek az is, hogy a kanyarodási felállás helyére még az útkereszteződés előtt, kellő időben soroljunk át. Ezzel viszont a bennünket követőknek adunk előzetes tájékoztatást. 1. kép 1903. A brit Pbeion és Moore készítette Panther elóredöntött motorfa egyben a váz elemét is képezte. Ezt az építési elvet a gyár megszűntéig alkalmazták. 2. kép 1904. Hengerenként 110 cni* volt az űrtartalma a világ első háromhengeresének, az Anzaninak, amelyik az óraversenyen győzött. 3. kép 1904. Nagy lépést jelentett a 3 lóerős Orion mágnesgyújtása. idő tájt szinte ragályként terjedt el a motorositott kétkerekű. így például 1893. március 21-én, Edwart J. Pennington jelentkezett a chicagói szabadalmi hivatalnál, és 570 440 szám alatt megkapta az engedélyt Motorvehic- le-jére. A franciaországi Persanban élt egy bizonyos Felix T. Millet nevű mesterember, aki 1892-ben eredménytelenül kísérletezett egy forradalmi konstrukcióval. Az öthengeres csillagmotort biciklijének első kerekébe szerelte, majd később a hátsó kerékbe építette. Az 50 kilós járművel a 3/4 lóerős motor 180 percenkénti fordulaton 27 km/ó sebességet ért el. Cleveland ben egy bokszer- és V2 motort jelentettek be az illetékes hivatalnál. A londoni Holden őrnagy a négyhengeresére kér szabadalmi védelmet, Párizsban a Wemer-fivé- rek kifejlesztenek egy, az első kerék felett függő egyhengerest, amely 130 000 fordulaton 3/4 lóerővel hajtja a kereket, 45 km/ó iramban. Amíg Frankhonban lassan haladt a munka, addig az angliai cég számára a németországi Eisenachban gyártott Wartburg motorbicikli sikerre számított. Az ugyancsak a németországi Zittauban Karl Gustav Hiller, a Phänomen Művekben gyártatott kétkerekűibe a belga Minerva motorokat szereltette. (Később lettek híresek a szelep nélküli Minerva automobilok.) Berlinben, az első nemzetközi Autókiállításon mutatta be Paul Schauer elsókerék-meghajtású motorbiciklijét, amelynek kombinált (spriccelós és párologtatós) porlasztója és mágnesgyújtója volt. Ez a fantasztikusan előrehaladt konstrukció tette lehetővé, hogy az 1900- ban megalkotott Progress-motoros kétkerekűnek 11/4 lóerős motorja csupán 9,5 kg-ot nyomott. Ez idő tájt Svédországból az USA-ba vándorolt Karl Oskar Hedst- rom szerkesztett egy motorbiciklit, amely hosszú időre irányt szabott az amerikai motoripamak, márkanévnek pedig az Indiánt választotta. A vörösre fényezett kétkerekúekben deDion motor dohogott és jellemzője a nyereg állítható csóeleme volt. Hasonlóan az angol Panther is élete végéig hű maradt konstrukciójához, azaz az elóredöntött motor egyben a vázszerkezet alkotóeleme volt. A motorbicikli gondolata megfertőzte a műszaki világot, számtalan ötlet valósult meg, amely napjainkban is létezik. Morvaországban élt Clement úr, aki eredményesen megszerkesztett egy léghűtéses V4- hengerest. A francia Rivierre négy- hengeres keresztmotorja szorgalmasan forgott biciklijének hátsó kerekében. Az olasz Anzani 330 cm3- es 3 hengeresével megnyerte az egyórás versenyt a párizsi hercegpark pályán. Ezt a kecses motort az a párizsi Buchet nevű szerelő készítette, aki két évvel előbb a „Bete de Vitesse“-en rajthoz állt. Képzeljenek el egy olyan háromkerekút, amelynek rugózatlan hátsó tengelye egy teherautóról származott, és ezer, egy vízhűtéses ikerhengeres motor ült. Erről csak annyit, hogy ez a motormonstrum 4225 cm3-es volt, és a 32 lóerő közvetlenül hajtotta a kerekeket. Előzetes számítások szerint ez a jármű mintegy 130 km/ó sebességre lett volna képes. És ez már a motorsport történetéhez tartozik: igenis, akkor már tudtak századmásodpercre időt mérni. A Nizza-La Turbie lonszén 1903- ban jegyezték fel ezt az eseményt: a rajtvonalra fektetett, felfújt belsőgumin átgördülő kocsi súlya, illetve a gumira ható nyomás indította a kronométert. Szóval, itt győzött a V2-hengeres, Zedel motorral meghajtott Griffon 47 km/ó átlaggal. Es alig két évvel később, az angliai Blackpoolban a francia Cissac V2 hengeres, 600 cm3-es Peugeot-val 130-as tempót ért el, igaz repülőrajttal. Ez a motor mindössze 38 kilós volt. Ekkor még bizonyos mértékig tisztelték a Wolfmüller-tézist, amelyet szabadalmi levelében rögzített, miszerint: „A motorkerékpár súlya - bizonyos határokon belül - közelítsen a vezető testsúlyához." Erről tanúskodik a Motocycle Club de France által 1903-ban kiírt „1000 km-es megbízhatósági verseny" kategóriabeosztása: motorbiciklik 32 kg-ig, 50 kg-ig és 80 kg- ig! -ergyéi Bemutatjuk: . — A legújabb Mercedes-sláger, az SL-modell, amely új mérföldkő a Daimler-Benz Roadster legendás világában. A 2+2 üléses sportkocsi az ismert 3 literes, 6 hengeres motorral (mint 300 SL-24 kiegészítésül 4 szelepes felépítéssel), és mint 500 SL változat, egy teljesen új, 8 hengeres (hengerenként ugyancsak 4 szelepes) erőforrással lépett színre. Mindkét 4 szelepes motor a többszelep új korszakába kénez bevezetést, .amellyel teljesítményi potenciáljukat nemcsak a magas fordulatszámtartományban fejthetik ki, hanem gyakorlatilag a teljes for- dulatszám-tartományban rugalmas adottsággal. Az SL Roadster - amely kizárólag e modell számára felállított futószalagon készül - az elektromosan működtethető Soft- Top mellett egy kupétetóvel is rendelkezik. híreki Ausztráliában és az NSZK-beli Essenben egy új tömegszállítási eszközzel kísérleteznek - a dou- busz nevet viselő „kétéltüvel". A járművet két meghajtóegységgel látták el: dízel- és villanymotorral. A városon kívül a dízelmotor hajtja, megérkezve a városba, átkapcsol a villanymotorra. Az áramot felfüggesztett vezetékből szedi. Vagyis egy járműben egyesült az autóbusz és a trolibusz. Az NDK-ban naponta átlag 126 közlekedési baleset történik. Több mint száz ember szenved sérülést, négyen meghalnak. Zürichben olyan forgalmi fényirányítással kísérleteznek, amelynek vezérlését hődetektor végzi. Az érzékelő megállapítja, melyik irányban hány kocsi vár az átkelésre a kereszteződésen, és oda ad szabadot, ahol több a várakozó. A világ egyik legforgalmasabb és egyben legzajosabb autópályája a Brenner-hágón át vezető autópálya Ausztriából Olaszországba. A zaj itt még éjszaka is eléri a 70 decibel erősséget. Svédországban az elmúlt esztendőben 342 000 gépkocsit adtak el, ami 9 %-kal több mint 1987-ben volt. A legvásároltabb kocsik a hazai gyártmányú Volvo 700, Volvo 200 és Saab 9000 voltak. Utánuk következnek VW Golf és Jetta, valamint az Opel Kadett. 4. kép 1904. Ez az Fn történelmet csinált a négyhengeres, kardán-eröátvitelú, 362 cm3-es motorbiciklijével. 5. kép 1905. Az NSU-nál Neckarsulmban is fontosnak tartották a motor felesleges hőjét hatásosan elvezetni, ezért vízköpenyt adtak a hengerre. 6. kép 1910. Fekvő szelepek és cserélhető szelepházak a Royal-Pionirban. Ezzel a motorral megelőzte korát az angol konstruktőr. A kipufogócsó még a vázszerkezetet Is pótolta. Az autózás korábbi korszakában ugyancsak szegényes volt a gépkocsik világító berendezése, a szinte csak pislákoló villanyógók nem világították meg tisztességesen az úttestet. A halogénlámpák megjelenése e tekintetben döntő változásokat hozott. Most ismét forradalmi változás előtt áll a gépjárművek világítási rendszere, helyesiebben annak „szive", a világítótest. A nemzetközileg is elismert elektronikai cég, a Hella legalábbis bejelentette, hogy újszerű technológiát és technikát fejlesztett ki a gépjárművek világítási rendszerében. Az új világítási technika nem a távoli jövő „zenéje". A Hella egy úgynevezett „gázkisütő lámpát" fejlesztett ki. Ám ezúttal nem arról van szó, hogy a cég nosztalgiából egy régmúlt lámpafajtát kívánna ráerőltetni az elektronikus forradalom nemzedékére. Az elnevezésben a gáz csupán annyi szerepet játszik, hogy az égők töltőanyagát hívják annak. Ez a töltőanyag egyébként egy speciális fémgózelegy, amelyhez hasonlót nagy terek megvilágításánál használt világítótestekben alkalmaznak. Az új autólámpa - természetesen sokkal kisebb méretben - ugyanolyan elven alapul, mint ezek a lámpatestek, csakhogy bennük a fehérizzó wolframspirál helyett két elektróda között az említett fémgózelegy fényíve szolgáltatja a fényt, a világítást. Az ilyen jellegű lámpáknak tulajdonságuk, hogy bekapcsolásuk után nem azonnal gyulladnak ki, hanem csak bizonyos idő eltelte után. A gépjárműveken ilyen fokozatosan belépő világítás nem fogadható el, hiszen itt bekapcsolás után a fényszóróknak rögtön, teljes fénynyel kell világítaniuk. Gondot jelent az is, hogy ezek a lámpák a mostani gépjárműveken általánosan használt 12 voltos áram feszültségével nem üzemeltethetők. Ezért minden további nélkül az autók jelenlegi elektromos hálózati renszerébe nem illeszthetők be. A Hella cég elképzelései szerint e lámpák áramellátására különleges transzformálási „eló- kapcsolási" rendszert szükséges a gépjárművekbe építeni. A cég igen közel áll a megoldáshoz. Annyi bizonyos - állítják a Hella kutatómérnökei -, hogy az autósok, motorosok sokat fognak profitálni az új rendszerű lámpákból. Legfőképpen azért, mert ezek sokkal jobban megvilágítják az úttestet és a közlekedési tárgyakat. A szimulátor ér- zékeltethetóen mutatja ki a két lámpafajta közötti különbséget. Fönn egy hagyományos halogénfényszóró, alul a kísérleti, „gázkisütő“ fényszóró által bevilágított képet láthatjuk. Az új lámpa a réginél sokkal jobban láttatja az úttestet, annak széleit, a jelzőtáblákat. ÚJ S3 1989.X. Szabálytalan kanyarodás
