Vasárnapi Új Szó, 1989. július-december (22. évfolyam, 27-52. szám)

1989-10-06 / 40. szám

co AUTÓSOK MOTOROSOK Mitsubishi Dynamic 4 Úgy hírlik, hogy a Mitsubishi Dynamic 4 változat az első az autógyártás történetében, amely a csúcstechnika színvonalán egyesíti magában a külön- külön is nagy értékű technikai megoldásokat: a független kerékfelfüggesz­tést, a négykerékmeghajtást, a négykerék-kormányzást és a szellőztetett tárcsafélékkel együttműködő, mind a négy kerékre ható blokkolásgátló berendezést. A Mitsubishi Galant Dynamic 4 erőforrása kétliteres, 16 szelepes. 106 kEW/144 LE teljesítményű 6500 percenkénti fordulaton, maximálisan forga- tónyomatéka 170 Nm, injektorral (befecskendezővei) együttműködő benzin­motor, amely ez idő szerint a Galant motorcsaládon belül a legtekintélye­sebb. Ugyanakkor ezt a 16 szelepes motort is - mint ma már a Mitsubishi valamennyi modelljét - szériatartozékként háromutas katalizátorral szerelik. A legutóbb kifejlesztett önstabilizáló futómü-geometriás, független kerék­felfüggesztésre alapozták, az új négykerék-hajtást. Mégpedig, amelyet csak a Mitsubishi Galant Dynamic 4 modellnél alkalmaztak, mindenekelőtt a jobb menetstabilitás-úttartás, valamint az utazási kényelem szempontjainak alá­rendelten. McPherson rugós­tagú, stabilizátoros, háromszög-kereszt- himbás, lehető leg­jobb felfüggesztést láthatunk az első ke­rekek körül. A bölcső­be foglalt gumiperse­lyek kiegészítő rez- géscsillapitást végez­nek. Közreműködé­sükkel számottevően mérséklődik a belső terhelésingadozások és rezgések átvitele. A Galant Dynamic 4 modell esetében az összkerék-meghajtás előnyeit az összke- rék-kormányzás tette még hatékonyabbá. Mégpedig igen érzékletesen azáltal is, hogy kifejezetten jobb az indítási és gyorsítási tulajdonsága, a kerekek tapadása, az iránytartás, a kanyarstabilitás és az út minőségétől függetlenül eredményesebb fékhatás is jól érzékelhető. Az első és hátsó kormányszerkezetet egy«közös olajtartályból táplálkozó eláB és hátsó külön hidraulika működteti. Az első kerekekre ható kormánye­rők függvényében és a kerekek befordulásával arányosan lép működésbe - illetve fordul be - a hátsó kormányzott kerékpár. A befordulás maximális értéke 1,5 fok. Ennek is tulajdonítható, hogy még vontató üzemmódban sem bomlik meg a jármű stabilitása. Minthogy az ördög nem alszik, előfordulhat, hogy váratlanul elromlik a hátsó kerekek kormánymüvi hidraulikája. Nos, mégha nincs is erre alkalmas szerviz a közelben, különösebb baj akkor sem történhet. A kor­mányművel kis hozzáértéssel és szinte egy kézmozdulattal alaphelyzetbe lehet állítani, és a kocsi ezt követően ugyan már csak hagyományos mellsőkerék-meghajtásúként, de folytathatja útját. -am­Bemutatjuk A járművek fényszóróját lakott terüle­ten is fel lehet villantani, amennyiben baleseti veszélyt akar az autós elhárítani. A fényszóró felvillantása, a jel értékelése más autósok, járművezetők számára va­lóban hatékony információ lehet, feltéte­lezve persze, hogy éppen nem vakítja el őket olyan pillanatban, amikor szükségük lenne a jobb látásra, de a gyalogosok körében inkább zavart és bizonytalansá­got okoz, semmint óvatosságra intő tájé­koztatást adna. A gyalogosok véleménye szerint sötétedés után a fény villanása már csak azért sem befolyásolja a további magatartásukat, mert legfeljebb arra kö­vetkeztetnek belőle, hogy jármű van vala­hol a közelben, de semmi egyébre nem indítja őket! Nem jelent „veszélyt“, olyat, ami közvetlenül érintené a saját mozgá­sukat, nem is tudnak se sebességet, se távolságot megítélni ilyen jel alapján. Ha viszont a jármű már „testközelben" van, akkor pedig inkább (élelmi reakciókat vált ki a felvillanó reflektor, s nem okos maga­tartásra, hanem sietségre, kapkodásra ösztönöz. Mindenesetre érdekes, hogy ugyanak­kor, ha országúton jár kint a gyalogos, a fényszórót igenis értékeli, s azonnal jobban vigyáz magára. Bizonyára közre­játszik ebben, hogy a folyamatos fény módot ad neki a közeledő jármű térbe helyezésére. A felvillanó fény pedig erre úgy látszik alkalmatlan! És persze arra is gondolni lehet, hogy lakott területen nincs a gyalogos hozzászokva a fényszóróhoz, s ezért is marad neki idegen a jelzés. A felvillantott fényszóró tehát lehet alkalmas jelzéseszköz, de használata la­kott területen belül - ha gyalogosokról van szó - igencsak meggondolandó! -a­Kétkerekű H négykerekű Azt, hogy csupán a védősisak milyen nagymértékben befolyásolja az ütközés veszélyességét, a tesz­tek messzemenően igazolták. Az imént említett sebességnél egy si­sak nélküli motoros próbabábu fején autóval való ütközésnél 5000 HIC- nél jóval magasabb értéket mértek. Bukósisakkal ugyanilyen körülmé­nyek és sebesség mellett ez az előbbinek közel a felét - 2600 HIC - tette ki. Igaz, ez is halálos baleset­tékben csökkenthető. Egy olyan új sisakkonstrukcióval - amelyben kü­lönösen nagy energiaelnyelő, puha belső bélés és egy másik, kemé­nyebb anyagból álló réteg is volt - az ütközési értéket 1000 HIC alá tudták szorítani. Ez már esély lehet a „túlélésre“. A ma divatos bukósisakokon nagy veszélyforrást jelent az „ab­lak“ nagysága, miután az összeüt­közések 30 %-a a sisaknak az elül­Elörehajló testtartással a frontális ütközés során az ütközési eró (legalábbis ami a fejet érő ütést illeti) megfelelő bukósisakot viselve viszonylag nem olyan kritikus Amikor autóval ütközik egy kétke­rekű, az események sorozatában a baleset résztvevőinek sérülését számos tényező befolyásolja. A se­besség, az ütközés szöge, az ülés­pozíció, a motorkerékpáros védőöl­tözete mellett az autók konstrukciója is fontos szerepet játszik. Elöljáróban egy fontos kutatási eredmény, amely ellentétes az egyik, széles körben elterjedt tévhit­tel. Az autó-karosszéria lemeze ugyanis meglehetősen „puhának" bizonyul a motorossal való ütközés­kor és - a kétkerekű vezetőjének előnyére, védelmére - mozgási energiát nyel el. A mérnökök, közlekedésbizton­sági szakemberek évtizedek óta ku­tatják, hogy miként lehetne csökken­teni az ütközéses balesetek számát, súlyosságuk mértékét. Minden olyan változtatás az autó konstrukciójában - a kiálló részek lekerekítése, a kon­túrok tompítása, az alig kiálló lökés- gátlók, a süllyesztett ablaktörlők, a behajtható külső tükrök stb. amely a gyalogosok sérülési veszé­lyét csökkenti, egyúttal a motorosok­kal való ütközésnél is enyhíti a sérü­lés súlyossági fokát. Miként már említettük: a crash- tesztek egyértelműen bizonyították, hogy az autók karosszériái alapve­tően „puhán“ viselkednek a moto­rossal történő összeütközésnél. Még az eddig különösen problemati­kusnak tekintett tetötartó (felépít­mény) keret is „energiaelnyelő rész­nek“ bizonyult. Vagyis: a tetőszer- kezet deformálódása meghatározott mennyiségű mozgási energiát emészt fel. Az ütközés ereje tudo­mányosan mérhető és e kutatások­nak az egyik alapmértékét jelenti. Az ütközési erő mértékegysége a HIC (az angol Head Injury Criterion - fej­sérülési tényező kifejezésből alko­tott rövidítés). A biomechanikusok szerint ütközéskor maximálisan 1000 HIC-ig állhat fönn a túlélés reális lehetősége. Csak fiatal embe­reknek van 1500 HIC-ig is kilátásuk a túlélésre. E fejsérülési értékkel mérik a kü­lönböző ütközések súlyosságát. A tesztek során 32 km/órás sebes­séggel történő összeütközést vettek alapul. nek számit. A kísérletek tanulsága- többek között - az volt, hogy a biztonság szempontjából nem el­hanyagolható a sisakburok nagysá­ga. Sok gyártó ugyanis csupán egyetlen méretű formát készít, és ezt belülről - a fejmérettöl függően- több vagy kevesebb anyaggal bé­leli ki. Ezért a nagy fejű motorosok- feltéve, hogy az imént említett technológiával gyártott bukósisakot hordanak - nagyobb veszélyben vannak baleset során. Az esetek túlnyomó többségében ugyanis két jármű - autó és motor- kerékpár - mozgásban találkozik, ütközik egymással. Ha mozgó mo­torkerékpár mozgó autóval ütközik, akkor az ütközésben részt vevő jár­művek jelentős mennyiségű ütközé­si energiát nyelnek el, emésztenek fel. A laboratóriumi kísérletek szerint a bukósisakok anyaga általában ke­ményebb, mint az autók karosszéri­ája, ez az ütközések HlC-értékét további 33 %-kal csökkenti. A tesztet végző tudósok szerint a bukósisak bélésanyagának helyes megválasztásával a HIC nagymér­sö részét éri. Ezért fontos lenne a sisakon az arcfelületi rés, az „ab­lak“ kisebbítése. A látómező ugyan ezáltal csökkenhet, de a kísérletek bizonyították, hogy ez mégis szük­séges lenne. Ugyanis az arcot érő, frontális ütközéskor a „nagy ablakú" sisakok használata gyakorlatilag éppoly súlyos következményekkel jár, mintha egyáltalán nem viselne bukósisakot a motoros. A kísérletek egy másik eredmé­nye azt a - gyakorlatban már többé- kevésbé ismert - tételt bizonyította, hogy nem közömbös miként „nyer­gek meg“ a motoros a kétkerekű­jét. Az előre hajló, alacsony testtar­tás különösen veszélyesnek, ezzel szemben az egyenes tartás oldalüt­közésnél valamelyest előnyösebb­nek bizonyult. Ez utóbbi testtartás­nál - a magasabb súlypont miatt is - összeütközéskor a motoros teste először automatikusan felfelé mo­zog. Okialsó ütközésnél a motoros arca is általában magasabban he­lyezkedik el. mint a vele ütköző autó teteje. Egy különösen veszélyes ütközési típus: a moto­ros oldalvást ütközik a fejével a gépkocsi tetöpere- mének. A megfelelő bukósisak az ilyen esetek súlyosságát is csökkenti A viszonylag „legkedvezőbb“ ütközési forma: a motorost szinte katapultálja a járműve, átrepül a vele ütköző gépkocsi felett ySSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSS/SSSSSSSSSSSSJ’SSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSS/SS. Gépkocsivezetők kisiskolája A gyújtógyertya hibái A motor üzemképtelenségének egyik leggyakoribb előidézője a gyújtógyertya hibája, amit elő­ször az elektródákon veszünk észre. Az elektródák távolsága gyári­lag megadott érték, általában 0,5... 1,0 mm között van. Elhasz­nálódásuk következtében ez a tá­volság megváltozik, és a villamos szikra vagy gyengén, vagy egyál­talán nem tud létrejönni. Az el­használódás mértékét célszerű minden 3000... 4000 kilométer le­futása után ellenőrizni, és az elekt­róda távolságát annak hajlításával az előírt méretre beállítani.Haj­szálrepedések a gyújtógyertya szi­getelésén Terheléskor (gázadás esetén) a motor teljesítménye csökken. Megnő a motorban ilyenkor a nyo­más, ezért a sérült gyújtógyertyán nem tud a szikra létrejönni, zárla­tossá válik. A gyújtógyertyát cserélni kell. A szigetelötest és az elektródák nedvesek, olajos koromlerakódás­tól szennyezettek. Az égéstérbe jutó nagy mennyi­ségű olaj okozza. Törött vagy erő­sen kopott a dugattyú vagy az olajlehúzó gyűrű. A szigetelötest száraz, de fém­olvadások, szemcsék találhatók rajta. Az üzemközben felizzó és ön­gyulladást okozó gyújtógyertya ilyen. Abban az esetben észlelhe­tő, ha az alkalmazott gyújtógyertya hőértéke alacsony vagy a keverék benzinszegény. A szigetelötest és az elektródák benzinlucskosak Ezt a jelenséget előidézheti a túlzottan magas hőértékü gyújtó- gyertya, a benzinben túl dús keve­rék és ha a gyertyánál gyújtáski­maradás volt. Hosszabb ideig alapjáraton üzemeltetett motor leállítása után tapasztalható elektródalucskos- ság, a karburátorban a benzin ní­vószintjének helytelen, magas be­állítására utal, de lehet a jelenség oka az üresjárati keverék helytelen beállítása is. A benzinlucskos gyújtógyertyá­ról kiszerelés után lángon hevítve (csak az elektródákat!) távolítsuk el a szennyeződéseket. A túlszivatott motort a gyertyák kicsavarása után az önindító mű­ködtetésével ,',szellőztessük" ki. Kétütemű motorokban az egyes hengerek alján lévő leeresztőcsa­vart vegyük ki (ha van ilyen), így az abban összegyűlt üzemanyagot le tudjuk ereszteni. Lerakódások az elektródákon Kopásgátló, ólom tetraetil anya­gok okozzák. Mivel a lerakódások erős nedvszívó hatásúak, az indí­tás nehéz, gyújtáskimaradások fordulhatnak elő. Túlságosan melegedő motornál a szigetelőtesten üvegszerü, sö­tétbarna olvadékcseppek képződ­nek. Az elektródák duzzadtak és beégtek, a gyertyahüvelyen sötét­szürke égéstermék látható. A normális gyújtógyertya színképe Jó állapotú motornál, előírt ok­tánszámú benzinnel üzemeltetve, belül a szigetelőtest ózbarna, a fém gyertyahüvely belseje szá­raz és sötétszürke színű. Ez az ép elektródák ismertető jele. Az elektródák távolsága nem megfelelő A kopások következtében az elektródák közötti távolság megnő, Így a gyújtószikra esetenként ki­marad. Hideg motornál ilyenkor előfor­dul, hogy az indítás elején nem tud gyújtószikra létrejönni, később pe­dig a beszívott üzemanyag ben- zinlucskossá teszi a gyújtógyer­tyát (zárlatos lesz). Ezért fordul elő, hogy az így szennyezett gyúj- tógyertyájú motort minden nehéz­ség nélkül 10... 15 perces vára­kozást követően be tudjuk indítani. Télre, sőt már őszre, minden­képpen célszerű új gyújtógyertyá­kat beszerezni, sőt nagy hidegben az előírt ejektródahézagot 0,1... 0,2 mm-rel csökkenteni is lehet.-ru-

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents