Vasárnapi Új Szó, 1989. július-december (22. évfolyam, 27-52. szám)
1989-07-07 / 27. szám
TUDOMÁNY TECHNIKA hasson, s a Burán űrrepülőgépen is csak bizonyos módosításokra lenne szükség a repülőgépről való indításhoz. Azok a szakemberek, akik a le Bourget repülőtéren a Mrija és a Burán együttesét látták, bizonyára elgondolkoztak ezen a lehetőségen. A párizsi le Bourget repülőtéren rendezett nemzetközi repüléstechnikai kiállításról hazafelé tartva Prágában is leszállt az AN 225-ös „Mrija“ teherszállító óriásgép, a Burán űrrepülőgéppel a fedélzetén. A prágaiak közelebbről is szemügyre vehették a világ jelenlegi legnagyobb méretű és teljesítményű repülőgépét, amely a repülési „leg-“-ek listáján 109 világcsúcs hordozója,, valamint a hátán elhelyezett Burán, magyarul Hóvihar űrrepülőgépet. Sokakban felmerülhetett a kérdés, hogy a Szovjetuniónak vajon milyen gazdasági érdekei fűződnek a nemzetközi repüléstechnikai kiállításokon való részvételhez. Annál is inkább, mert a Mrija óriásgépen és az űrrepülőgépen kívül a 300 utast befogadó IL 96-os aerobusz, a 214 utas középtávú szállítására kifejlesztett TU 204-es repülőgép, az SZU 25-ös harci repülőgép, valamint a MÍG 29-es és az SZU 27-es vadászgépek is szerepeltek a kábításon. A Szovjetunió a repülőgépeken kívül turboreaktív repülőgépmotort és navigációs berendezéseket is bemutatott. Nem fér hozzá kétség, hogy a szovjet repülőgépipari és űrtechnikai fejlesztés legújabb vívmányainak párizsi bemutatkozásában elsősorban a Szovjetunió által szorgalmazott új külpolitikai gondolkodásmód, s ezen belül a katonapolitikai nyitottság irányzata nyilvánult meg. Erre már a szovjet repüléstechnika elmúlt évi angliai bemutatkozása is utalt, ahol a Bratislavában is járt AN 124- es „Ruszlan“, valamint a MÍG 29-es vadászgép aratott osztatlan sikert. A kiállításon való szereplés gyakorlati indítékai azonban elsősorban gazdasági, kereskedelmi jellegűek. Arról van szó, hogy a nemzetközi politikai viszonyok kedvező fejlődésével, főleg a leszerelési tárgyalások eredményességével összefüggésben a világméretekben kibontakozó gazdasági és társadalmi fejlődés széles lehetőségeket nyújthat a Szovjetuniónak a repülőgépgyártásban és az űrtechnikában elért csúcsszínvonalú eredmények jövedelmező hasznosításához. Ismeretes, hogy a Szovjetunióban a rendkívül nagy távolságok, valamint az ásványi anyagokban és energiaforrásokban gazdag nyugat- és kelet-szibériai területek iparosításának követelményei szükségessé tették a több száz személyt befogadó utasszállító, valamint a nagy teherbírású, különböző anyagokat, gépeket és berendezéseket szállító repülőgépek kifejlesztését. Eleinte a szovjet konstuktörök nem tulajdonítottak elsődleges fontosságot az üzemanyag-fogyasztásnak és a hajtóművek zajszintjének, s az utazás kényelme sem tartozott a legfontosabb szempontok közé. A szállítási szükségletek minél gyorsabb kielégítésére irányuló törekvés ezt nem tette lehetővé. Újabban azonban a konstruktőrök figyelme már a minőségi követelményekre is kiterjedt, s a párizsi kiállításon bemutatott IL 96-os és TU 204-es repülőgépek a minőségi paraméterek tekintetében nemcsak felveszik a versenyt az azonos kategóriába tartozó külföldi gépekkel, hanem egyes vonatkozásokban meg is előzik azokat. A Szovjetunióban általános bevezetésükre a 90-es évek folyamán kerül sor. Mindkét repülőgép energiatakarékos és alacsony zajszintű RSZ 90A hajtóművel van ellátva, amely az Egyesült Államokét is beleértve megfelel a nemzetközi szabványoknak. Ezek a repülőgépek a korábbi típusokhoz viszonyítva 1 tonna hasznos teherre számítva másfél- szer-kétszer kevesebb üzemanyagot fogyasztanak. Ami az utazás kényelmét illeti, többek között 6 színes televízió is van az utastérben. Mindkét repülőgépet mindössze két- két pilóta irányítja. Folyamatban van a TU 334-es repülőgép kifejlesztése is, amely rövidebb vonalakon fog közlekedni, ennek csupán a tervrajzait mutatták be a párizsi kiállításon. NEMZETKÖZI EGYÜTTMŰKÖDÉSBEN Idegenforgalmi szakemberek véleménye szerint az évezred végéig a kontinensek közti turistaforgalom mintegy háromszorosára fog növekedni. Hatezertől tizenkétezer kilométerig terjedő utazási távolságokról van szó. Erre az életszínvonal várható emelkedéséből, a fizetett szabadság idejének hosszabbodásából, valamint abból következtetnek, hogy a távoli vidékek, az ott élő népek, kultúrájuk, szokásaik megismerése az emberiség egyre nagyobb részének természetes igényévé válik. Ez azt jelenti, hogy a légi közlekedés kapacitását ezekben a távolsági kategóriákban aránylag rövid időn belül háromszorosára kell növelni. Az ilyen mértékű fejlődés azonban már globális veszélyeket is hordoz magában, különösen az égéstermékek, főleg a szén-dioxid magasabb légrétegekben való felhalmolesztése az energiaforrásokkal és nyersanyagokkal rendelkező fejlődő országokba helyeződik át, a berendezéseket azonban az iparilag fejlett országok gyártják és szállítják. Az ilyen szállítási igényeknek a szovjet repülőgépek közül a Ruszlan és a Mrija tud eleget tenni. Mindkettő ötezer kilométeres távolságra tud szállítani, a Ruszlan 150 tonnás, a Mrija 250 tonnás terhet. Ezek a repülőgépek az IL 76-os géppel együtt a kontinensek közti nemzetközi teherszállítás hatékony eszközévé válhatnak. A Burán űrrepülőgép Párizsba történt szállítása a Mrija óriásgépnek ezt a képességét egyértelműen bizonyította. MERÉSZ, DE REÁLIS TERVEK Az űrhajózási szakembereket már régóta foglalkoztatja az a gonzódása által kiváltott üvegház-hatás, valamint az ózonlyuk keletkezésének a szempontjából. A növekvő szállítási igények kielégítéséhez tehát nem elegendő a világ repülőgép-állományának egyszerű mennyiségi növelése, hanem még további rendkívül igényes tudományos-kutatási és műszakifejlesztési munkára lesz szükség ezen a területen. A légszennyezés szempontjából megoldást jelenthet például a folyékony hidrogén üzemanyagként való felhasználása, ami a Szovjetunióban a Burán űrrepülőgépet Föld körüli pályára állító Enyergija óriásrakétánál már meg is valósult, s egy TU 155-ös repülőgéppel is végeztek ilyen irányú kísérleteket. A Szovjetunióval folytatott tudományos-műszaki együttműködésben tehát ezen a területen a világ minden légi közlekedési társasága érdekelt. A szovjet szakemberek véleménye szerint szükség lesz egy nemzetközi konzorcium létrehozására is, amely egyrészt megszervezi a tagországok repülőgép- parkjának nemzetközi kihasználását, másrészt pedig a tudományoskutatási munkák koordinálásáról is gondoskodhat. A szakemberek a légi úton történő teherszállítás növekvő feladatait is szem előtt tartják. A korszerű energetikai berendezések, főleg az atomerőművek, a petrolkémiai, vegyipari és egyéb nehézipari üzemek építése gyakran száz-kétszáz tonnás, vagy ennél is nagyobb tömegű részegységek, például reaktorok szállítását teszi szükségessé, ami földi-tengeri úton rendkívül bonyolult és költséges, s főleg hosszú ideig tart. Napjainkban ez világméretű problémává vált, azzal összefüggésben, hogy a nehézipar fejdolat, hogy miként lehetne olcsóbb, gazdaságosabb megoldást találni az űrhajók, űrrepülőgépek Föld körüli pályára való állításához. A rakéta- technika alkalmazása ugyanis rendkívül drága, s nagyon költségessé teszi a különböző űrobjektumok, a meteorológiai, hírközlési és egyéb műholdak feljuttatását. Márpedig ezek a progresszív eszközök az egész világot átfogó informatikai fejlődés nélkülözhetetlen kellékeivé váltak. Reális megoldásnak tűnik az olyan nagy teljesítményű repülőgépek kifejlesztése, amelyek a fedélzetükön űrrepülőgépet vinnének a magasabb légrétegekbe, s ezek a repülőgépekről startolva már le- küzdhetnék a Föld vonzerejét. A számítások szerint ez a megoldás csaknem tízszeres mértékben csökkenthetné az objektumok világűrbe juttatásának fajlagos költségeit. Az ilyen program megvalósításának a kiadásait azoban 4-6 milliárd dollárra becsülik. Vajon melyik ország vállalkozna egy ilyen befektetésre, teszi fel a kérdést Szviscsov akadémikus, a Szovjetunió Központi Repüléstechnikai Intézetének vezetője a Szocialisztyicseszkaja indusztrija szerkesztőjével folytatott beszélgetésében. Bizonyára az lenne a legcélszerűbb, ha az érdekelt országok, főleg az Egyesült Államok, Japán, Anglia, Franciaország, az NSZK, India és a Szovjetunió nem csinálnának ebből presztízskérdést, hanem egyesítenék az erőiket és eszközeiket e mindannyiukat érintő probléma megoldására. Az egyes országok bizonyos részfeladatokat vállalhatnának ebben a nagy jelentőségű munkában. A Mrija repülőgép például már közel áll ahhoz, hogy fedélzetéről űrrepülőgép indulÜZLETI LEHETŐSÉGEK A Szovjetunióban úgy vélik, hogy már a rakéták jelenlegi típusait is jobban ki lehetne használni a nemzetközi együttműködésben, mégpedig a felek számára kölcsönösen előnyös üzleti alapon. Abból indulnak ki, hogy a Challenger 1986-os katasztrófája után jelentős visszaesés következett be a nyugati orszá: gok műholdjainak pályára állításában. Jelenleg a nyugati országokban mintegy ötven kozmikus tárgy vár felbocsátásra, s a vállalkozókat jelentős anyagi veszteség fenyegeti ezek tétlensége és erkölcsi kopása következtében. A Szovjetunió hajlandó segítséget nyújtani ezek pályára állításához, s az ezzel kapcsolatos kereskedelmi tárgyalások már folyamatban vannak. Az űrüzietekkel az erre a célra alapított Glavkozmosz szervezet foglalkozik, melynek vezetője már a feltételekről és az árakról is nyilatkozott. Az esetleges idei megrendeléseknek az 1990-1991 -es években tudnak eleget tenni. Egy híradás- technikai műhold pályára álltísát körülbelül 30 millió dollárért vállalják. A kisebb objektumok világűrbe juttatásáért arányosan kevesebbet számláznak, egy 20 tonnás tárgy felvitele például 26 millió dollárba, az 5-7 tonnás tárgyaké pedig, amelyeket Vosztok és Szojuz rakéták is szállíthatnak, 10-14 millió dollárba kerül. A laikus számára ezek elég nagy összegek, de hozzátehetjük, hogy az amerikai NASA szervezet, vagy a francia Arianespace cég ezeknek körülbelül a háromszorosát kéri. Az előnyös szovjet kínálatot esetleg tehát dömpingnek lehetne minősíteni? Nos, a tudományos-műszaki fejlesztésnek ezen a különleges területén nem ilyen egyszerű a helyzet, számos szempontot és körülményt kell figyelembe venni, s ezek között legfontosabb a megrendelők részéről eszközölt befektetések jövedelmező megtérülése, hiszen üzletről van szó. Annak szintén megvan a maga magyarázata, hogy a Szovjetunió számára ilyen árfekvésben is kifizetődő ez a vállalkozás. Az amerikaiak részéről az első megrendelés már meg is érkezett, ami azt jelzi, hogy egyetértenek az üzlet pénzügyi feltételeivel. Egy amerikai társaság egyébként az illetékes állami szervek engedélyével, s a szovjet űrhajósok közreműködésével a MIR űrállomáson is folytat kísérleteket, amely jelenleg a további műszaki- kísérleti modulokra várva legénység nélkül, automatikus vezérléssel működik. Az üzletfeleket természetesen a biztonsági szempontok is érdeklik. Ezzel kapcsolatban megnyugtató adatokból lehet kiindulni. A Vosztok rakéta indításai például 97 százalékban voltak sikeresek, a leginkább számításba jövő Proton rakéta, amely főleg híradástechnikai műholdak szállítására alkalmas, száz közül 94 esetben teljesítette sikeresen a feladatát, összefoglalva az említett kezdeményezéseket elmondhatjuk, hogy a nemzetközi feszültség enyhülésének a hatására egy teljesen új korszak bontakozik ki az űrtechnikai fejlesztésre irányuló nemzetközi együttműködésben. MAKRAI MIKLÓS Az AN 225-ös Mrija teherszállító óriásrepülőgép a fedélzetére szerelt Burán űrrepülőgéppel együtt a párizsi le Bourget repülőtéren rendezett nemzetközi repüléstechnikai kiállításról hazafelé tartva június 19-én a prágai repülőtéren is leszállt. A felvétel a prágai repülőtéren készült. (A ŐSTK felvétele) Szovjet szolgáltatások az űrtechnikában Az űrtechnika területén már kialakult az olyan konkrét szolgáltatások köre, amelyeket a Szovjetunió kínál fel más országoknak, külföldi szervezeteknek. Ilyen elsősorban az idegen műholdak szovjet rakétákkal történő pályára állítása. Ehhez több rakétatípus áll rendelkezésre. Ezek között van az Enyergija utáni legnagyobb teljesítőképességű Proton rakéta, ezzel viszik fel az olyan híradástechnikai és televíziós műholdakat, mint a Raduga, az Ekran, vagy a Horizont. A Szovjetunió a szállítási szolgáltatásokon kívül szívesen bérbe adna Horizont típusú műholdakat, vagy egyes csatornákat ilyen holdakon. A kozmikus természettan a hírközléshez hasonlóan egyre gyorsabban olyan ágazattá válik, amely jelentős gazdasági előnyöket hozhat. (A Szovjetunió ez évre tervezi az első üzleti jellegű felbocsátást: egy természettudományi kutató műholdat állít pályára India számára.) A Szovjetunió kész megfelelő szerződések alapján űrfelvételeket készíteni a megrendelő ország területéről, illetve az azok kiértékeléséből szerzett információkat rendelkezésükre bocsátani. Jelentős haszon várható a kozmikus anyagtechnológiai kutatásoktól is. A szovjet szakemberek a Zóna és a Szpláv elnevezésű berendezéseikkel már eddig is jó eredményeket értek el. A kozmoszban előállított termék hozama tízszeresen meghaladja azt, ami a földi technológia alapján nyerhető. A Zóna berendezésben az olvasztás elektromos hevítéssel, kvarcampullában történik. Az elektronika pontosan tartja a megadott hőmérsékletet és a minták helyváltoztatásának sebességét. A hőmérsékletingadozás hibahatára nem lépi túl az 1 °-ot. Az ampullába behelyezhető anyag átmérője 15, hossza 20 milliméterig terjedhet. A Szpláv-2 berendezés két részből áll, technológiai és elektronikus blokkból. Az elsőbe még a Földön behelyezik a 12 darab fémkapszulát, „gyomrukban” az anyagmintát tartalmazó kvarc- ampullákkal. A kapszulák sorban kerülnek a kemencébe, s mindegyikük számára külön-külön megadható az alkalmazandó eljárás: a hevítés hőmérséklete, az olvasztás ideje stb. Az eljárá: sok adatai kivétel nélkül leérkeznek a Földre. A kristályosítási folyamat teljesen mozdulatlan kapszulákban megy végbe, ami különösen fontos a súlytalanság viszonyai között. A hőskála 500 és 1050° közötti, míg a hűtési sebesség Celsius-fokokként 3-22 óra. A kapszula külső átmérője 20 milliméter, a hőzóna hossza 150 milliméter. A Kastan berendezés biológiai anyagok elektroforézissel való szétválasztására, tisztítására szolgál. A biológiai objektumok egymástól elszigetelt, 49 rekeszt tartalmazó oszlopban vannak elkülönítve és keveredésük kizárt. A szeparálókamra hossza 1200 mm. Az elektródok feszültsége 500 és 5000 volt között mozoghat. Dmitrij Poletajev, a Glavkozmosz osztályvezetője a szovjet űrüzletekröl a következőket mondta: „Minden készen áll a kooperáció különböző tonnáira, az ilyen lehetséges megállapodások változatait igyekeztünk mind tervbe venni. A kötendő szerződések rendkívül rugalmasak, nem tartjuk kizártnak például a készterméket tartalmazó kapszulák bizonyos részének, vagy a technológiai berendezésnek a kölcsönös kicserélését. A lehetőség mindenki előtt nyitva áll. (DELTA IMPULZUS)
