Vasárnapi Új Szó, 1989. január-június (22. évfolyam, 1-26. szám)
1989-05-05 / 18. szám
á 7^\ i AUTÓSOK L—J MOTOROSOK Az abroncsnyomás ellenőrzése I A gumiabroncsba zárt levegő a gépjármű legfontosabb szerkezeti elemei közé tartozik. Korlátlan ideig változatlanul megmaradó rugalmasságával szerepet játszik a rugózásban, nyomása révén kifeszíti az abroncs falát, ezáltal döntően befolyásolja a menettulajdonságokat. Túlzott légnyomás hátására a futófelület közepén kidomborodik és ott erősen kopik, ezenkívül az út egyenetlenségein keményen pattogva futó keréknek csökken a tapadása, fokozódik a megcsúszási veszély. További hátrány, hogy a futóművet és a karosszériát erős rezgések érik. Még rosszabb azonban a helyzet, ha a nyomás az előírtnál kisebb. Ilyenkor nő az abroncs deformációja, ami elsősorban a fokozott belapu- lásból vehető észre. Gördülés közben az erősen meghajlott oldalfalak nagy deformációs munkát emésztenek fel és üzemanyagpazarlás árán mértéktelenül felmelegszenek, akár a tönkremenésig. Vizsgálatok kimutatták, hogy már néhány tized bar nyomáshiány is töredékére csökkenti a gumi élettartamát. A normálist meghaladó deformáció nemcsak függőleges irányban jelentkezik, hanem csavarásra is: ívmenetben és általában oldalirányú erő hatására a fém keréktárcsa elmozdul a kerék síkjához képest, aminek az oldalkúszási szög megváltozása a következménye. Erről bárki maga is meggyőződhet: ha a kerekekben elöl növeljük, hátul csökkentjük a nyomást, akkor az autó erősen túlkor- mányzott, farolós lesz, ellenkező esetben pedig fokozódó alulkor- mányzottságot mutat, és az elejét tolja kifelé kanyarodás közben. Ezt a jelenséget fel lehet használni a menettulajdonságok javítására, de a közlekedők túlnyomó többsége a kocsi viselkedésének rontására „használja ki", amennyiben hagyja apránként leereszteni a kerekeket. Az autósok közönyösségét a kérdés iránt, ha nem is menti legalább magyarázza, hogy az ember nehezen vesz észre lassú, fokozatos változásokat. A vezető állandóan alkalmazkodik kocsijának változó menettulajdonságaihoz, és fogalma sincs arról, hogy veszélyes határ- helyzet felé közeledik. Egyszer azután megtörténik a baj: erős kanyarban vagy előzési manőver közben elveszti uralmát a kiszámíthatatlanul sodródó jármű felett és a továbbiak már csak a szerencsétől függnek. Nagyon sok baleset vezethető vissza ilyesmire. Gyakorlati megoldást elsőként teherautók részére fejlesztettek ki, jó húsz évvel ezelőtt. A készülék úgy működött, hogy a szelepre szerelt és a kerék belső oldalára elvezetett csőtoldat végéből az abroncsnyomás függvényében bújt elő egy kis mágnesrúd. Ez a mágnes minden kerékfordulat során elhaladt a féktartó lemez peremére felszerelt indukciós tekercs előtt, elektromos feszültséget indukálva abban. Az abroncsnyomás csökkenésekor az illető kerék impulzusai nem jelennek meg a vezetőfülkében elhelyezett központi elektronikus egységben, amely villogó fénnyel és hangjelzéssel hívta fel a figyelmet a rendellenességre. A készülék a gyakorlatban bevált, és tulajdonképpen érthetetlen, hogy miért nem terjedt el szélesebb körben. Az első, sorozatgyártásban bevezetett személygépkocsi-abroncsnyo- más ellenőrző berendezés a Porsche érdeme, hiszen ez a gyár előszeretettel alkalmaz magas színvonalú megoldásokat drága sportkocsiján. A nyomásérzékelő két membrános nyomáskapcsoló kerekekként, amelyeket a fémtárcsa belső oldalán helyeznek el. Tömlő nélküli abroncsról lévén szó, a nyomás közvetlenül hat a membránra és azt sugár irányban elmozdítja. A kerékagyon nagyfrekvenciás adó helyezkedik el, amely elektromágneses mezőt bocsát ki . a membránkapcsoló irányában. Korrekt abroncsnyomás esetén az erővonalak záródnak és a vezérlő készülék megfelelő impulzusokat kap. A chip az elektronikus blokkolásgátló jelei alapján érzékeli a kerékfordulatszámot és azzal összehasonlítja a kapott jelfrekvenciát. A számítottnál kevesebb jel légnyomásvesztésre utal az illető keréken, mire a műszerfal piktogramján a megfelelő helyen kigyullad a jelzés. Az RDK mindössze 0,1 bar nyomásesést néhány kerékfordulat után jelez, így a riasztás feltétlenül idejében történik. Magától értetődően beépítettek a Bosch céggel közösen kifejlesztett készülékbe egy önellenőrző kapcsolást is, amely kiküszöböli a téves riasztást. KARLOVIT7 KRISTÓF Baleset! _____________________________________ A c sont durva erőbehatásra köny- nyen eltörik. Ha a tört vége átdöfi a bőrt, és az így láthatóvá válik, nyílt törésről beszélünk. Ha a bőr a törés felett épen marad, úgy a törés zárt. A csontok kb. 6 hét alatt forrnak össze. Ezen idő alatt azonban a tört végeknek elmozdulásmentesen kell egymáshoz illeszkedniük, ezt biztosítja a gipszpólya. Ha a külső behatásra az ízületi felszínek eltávolodnak egymástól, az ízületet alkotó szalagok megnyúlnak, de az ízület eredeti helyzetébe visszatér, rándulásról beszélünk. Ez igen fájdalmas. Az ízület környéke nyomásra is fokozódó) fájdalmat tesszük tűrhetetlenné, hanem a tört végek közé csipődött erek és idegek szakadását is okozhatjuk! A törések szövődményei elsősorban a tört végek elmozdulásának a következményei, ezért a törés ellátásának a lényege a minél tökéletesebb rögzítés. A fentiekből is világosan kitűnik, hogy az egyes, a csontrendszerrel összefüggő sérülések elkülönítése szakképzettség és tapasztalat híján igen nehéz. Ezért jól tesszük, ha minden ilyen jellegű sérülést, legyen az akár rándulás vagy ficam, ügy amíg mi tartjuk a ruhadarab ujját, ő húzza ki belőle a kezét. Ha ez megvan, akkor a ruha hátát lehen- gerítjük a testről, majd egyik kézzel a sérült bal kezét tartjuk, a másik kezünkkel mi fejtjük le a ruha jobb ujját a sérült testrészéről. Ugyanígy járunk el a nadrágszárakkal is. Természetesen sokszor nincs arra lehetőség, hogy a ruhát épségben távolítsuk el, ilyenkor, sajnos, ollóval kell le- vagy kivágni a sérülést fedő részt. Ha ez szükséges, bátran tegyük meg, de mindig mérlegeljük előtte azt, hogy ne okozzunk felesleges kárt. Meg lehet erről kérdezni A végtag elveszti élettani fór- A végtag elveszti élettani fór- A sérült felső vég- máját, rendellenes helyen is máját, rendellenes mozgatható- tag rögzítése felhaj- mozog, esetleg bizarr módon be- ságot tapasztalunk, a bőr foly- tott és odatűzött za- hajlik. Rögzítési tonossága megszakad, esetleg a kósza mnyal sebben a tört csont vége látszik. Sebellátás + rögzítési megdagad, a vérömleny miatt a bőr kékes színűvé válik, a mozgás pedig nehézzé, fájdalmassá. Ha az ízületi felszínek nem térnek vissza eredeti helyzetükbe, hanem rendellenes pozícióban rögzülnek, ficamról beszélünk. Az ízület környéke igen fájdalmas, a beteg nem tudja azt mozgatni. A testfelszín megszokott sziluettje a ficam fölött megváltozik, és meg is dagad: szintén vérömleny keletkezik a rándulás helyén, mert az izületi szalagok sérülése miatt az ott futó kis erek is elszakadhatnak. A csontok rendszerint nem az ízületeknél törnek. A törés helyén a test (végtag) megszokott körvonala megváltozik: ezt rendszerint a törés következeiében fellépő vérömleny duzzanata vagy a törés szöglete okozza. A törés ténye miatt „furcsa" mozgathatóságot tapasztalhatunk ott is, ahol normálisan nincs mozgás. Persze, ezt kipróbálni szigorúan tilos, mert nemcsak a meglevő (és a legkisebb mozgatásra vagy kezelünk, mintha töréssel állnánk szemben. A törések tünetei és ellátásuk módja között különbség van aszerint, hogy a törzs vagy a végtagok csontjainak törése következett-e be Az elsősegélynyújtó legtöbbet a végtagtörések ellátásánál tehet: 1. Nyílt törés esetén a fertőzés veszélye mindig nagy, mert a csontvelő különösen érzékeny a kórokozókra. Ezért tekintet nélkül arra, hogy a seb a töréssel együtt, vagy attól függetlenül keletkezett, először mindig a sebet kell ellátni. A sérült részről óvatosan eltávolítjuk a fedő ruhadarabot. Ezután a már ismertetett elvek szerint látjuk el a sérülést. Ezután következik a törés gondos rögzítése. E műveletnek is megvan a maga fogása: a vetkőztetést mindig az ép oldalon kell elkezdeni! Ha például a bal kézen van a sérülés, akkor a zakó, ing, pulóver stb. ujját a jobb oldalon húzzuk le, illetve felszólítjuk a sérültet, arra, hogy a sérült véleményét is: sokan ugyanis a baj elmúltával kétségbe vonják a beavatkozás jogosultságát. Nagyon fontos: mindig csak a legszükségesebb mértékig távolítsuk el a ruhadarabokat, vigyázzunk, hogy a sérült meg ne fázzon és hogy a beteg szeméremérzését ne sértsük meg! 2. Zárt törés esetén feladatunk a törés mielőbbi szilárd rögzítése. Ez gyakorlatot és felszerelést igényel, ami rendszerint nem áll rendelkezésre a baleset helyszínén. Mégis, sokat segíthetünk avval, hogy a törött végtagot a beteg saját testéhez rögzítjük. Erre a háromszögletű kendő kiválóan alkalmas. Sok esetben a ruha segítségével történhet felkar rögzítése: például a zakó szárnyát felhajtva, azt a vállhoz erősítve a kart kielégítően tudjuk rögzíteni. Ugyanezen az elven a sérült lábát a másikhoz pólyázva biztosíthatjuk ideiglenesen a mozdulatlanságot. A Favorit új változatai A Favorit típus bevezetésével a Skoda gyár felzárkózott az egész világon megnyilvánuló konstrukciós irányzathoz a személygépkocsigyártásban. Az elöl, keresztben elhelyezett motor, valamint az elsőkerék- meghajtás nemcsak korszerű megoldás, hanem tág lehetőséget nyújt a különböző változatok kialakítására, amire az eddigi farmotoros megoldásoknál nem volt lehetőség. Kihasználva ezt a lehetőséget, a Skoda gyár máris két új változattal jelentkezik a piacon. Favorit Tourist Az első variáns egy kombi típusú karosszériával ellátott kocsi. A Tourist karosszériájának a hátsó része különbözik a Favorit alaptípusától^ A padlóelemek, a tetőrész és a sárvódők módosításával a karosszéria hosszabbodott meg 345 milliméterrel. A hátsó sárvédők fölé egy harmadik, a vázba ragasztott ablak került. A kialakításnál a cél a lehető legnagyobb haszontér kialakítása volt. A futóművek és a meghajtó egység nem tér el az alaptípusétól. A hátsó tengelyekre egy kicsit keményebb rugók kerültek, és növelték a keréktárcsák teherbíró-képességét. Újdonság az 1:2 arányban osztott hátsó ülés. A két rész külön- külön is lehajtható. Ez azt jelenti, hogy négy személy férőhelyénél hosszabb tárgyakat (pl. sítalpak) is lehet szállítani. A poggyásztér űrtartalma 400 dm3, de a hátsó ülések lehajtása esetén ez 1300 dm3-re növekszik. Hasznos terhelése 450 kg. A kocsi csúcssebessége 140 km/ó, és 16 másodperc alatt gyorsít álló helyzetből 100 km/ó sebességre. Fogyasztása 90 km/ó sebességnél 5,7 1/100 km, 120 km/ó sebességnél 7,7 1/100 km, városi forgalomban pedig 8,9 1/100 km. Az üzemanyagtartály befogadóképessége 47 I. Üzemanyagként minimálisan 95 oktánszámú, ólmos vagy ólommenetes benzint használhatunk. Az első sorozat a 136 L jelzést viseli, később tervezik a luxusabb kivitelezésű LS típus gyártását is. Tervezik a 135 L és 135 LS típusok gyártását is. Ezeknek a motorja alacsonyabb oktánszámú (tehát olcsóbb) üzemanyagot igényel majd. Favorit Praktik A kocsi méreteiben és külső formájában azonos a 136 L Favorit modellel. Amiben eltér ettől, az a kocsi belsejében található. A kocsit jól kihasználhatják a szocialista és szövetkezeti üzemek karbantartó, javító- és szervízrészlegei, valamint kisebb tárgyak szállítására is alkalmas. A Praktik kétszemélyes, ötajtós speciális gépkocsi. Belső terét egy dróthálós fal osztja ketté utas- és rakodótérre. A rakodótérbe 950 x 1030 x 1300 milliméter nagyságú rakomány helyezhető el. A kocsi meghajtóegysége nem tér el az alaptípusétól. -ruhírek • A Skoda Autó Hainzinger autóüzlet Regensburgban. az NSZK-ban egy attraktív kabrioletet mutatott be, amelyet a Skoda Rapid alapján építettek. (A Rapidot az NSZK-ban Skoda 135 GL -Coupé névvel árulják). A kabriolet négyszemélyes, mint az eredeti típus, a vászontetöt a hátsó ülések mögé lehet lehajtani. A szériagyártmánytól még a megerősített, könnyűfém keréktárcsákkal különbözik. A kocsi ára 22 000 DM, elnevezése Rapid Cabrio. • A tolvajok ellen harcoló nemzetközi társaság egy új rendszert állított üzembe, amelynek segítségével felderítik a gépkocsitolvajokat. A felderítéshez telekommunkációs mübolygót használnak. Javaslatuk szerint, minden kocsiban egy miniadót kellene szerelni, amelynek jelzéseit a mübolygó segítségével venni lehetne, és így meg lehetne állapítani a lopott gépkocsi helyét • A BMW nyugatnémet autógyár árusítási és szervízközpontot nyitott Moszkvában, ahol jelenleg néhány száz ilyen márkájú autó üzemel. Tulajdonosaik leginkább diplomaták, újságírók és nyugati cégek képviselői, akik Moszkvában teljesítenek szolgálatot. • A Bridgestone angol gumiabroncsot gyártó cég 20 millió dollárt fektetett be a RE 71-17 jezésü abroncs kifejlesztésére. Az abroncsot a Porsche cég rendelte és küldetése a nagyon magas sebesség elérését célozza. i ÚJSZ EE 1989. V.
