Vasárnapi Új Szó, 1989. január-június (22. évfolyam, 1-26. szám)
1989-03-31 / 13. szám
TUDOMÁNY TECHNIKA A — egyre korszerűbb utast\L. szállító repülőgépek első bemutatkozása a légi közlekedés fejlődésében mindig emlékezetes eseménynek számít. Ilyen eseményre került sor nemrégen Moszkva közelében, ahol ezúttal a TU 204-es új szovjet utasszállító repülőgépet tekinthették meg a sajtó képviselői. Az új óriásrepülőgép számára a hangár elhagyása bonyolult feladatot jelentett. A szélesre tárt kapun csak úgy tudott kibújni, hogy a pilótafülke alatt egy különleges hidraulikus berendezéssel kissé megemelték, ezáltal megbillent, a törzs hátsó része lejjebb került, s Így kiférhetett. Az egyelőre még szürkészöld színűre festett repülőgépet ezután a hangár előtti térségre vontatták. Az első próbarepüléseket még ebben a köntösben fogja végrehajtani. A szakemberek úqv döntöttek, hogy az A TU 204-es új repülőgép pilótakabinja és műszerfala A TU 204-es első bemutatkozása ezüstösen csillogó bevonattal a Kuj- bisevi Repülőgépgyárban fogják ellátni, amely a legjobban van ellátva felületkezelő berendezésekkel. Ide az új TU 204-es „saját szárnyain" teszi meg az utat. Az új repülőgépről Atekszej Tupo- lev főkonstruktőr már előzőleg tájékoztatást nyújtott Mint mondotta, ezt a repülőgépet a nemzetközi csúcsszínvonalnak megfelelő, legújabb tudományos-műszaki ismeretek felhasználása alapján tervezték. Fedélzetén 214 utast tud szállítani, s hatótávolsága 3500 kilométer. Fő jellemzői a takarékos üzemanyagfogyasztás, a megbízhatóság és a biztonság, valamint az eddigi típusoknál lényegesen hosszabb életHíd épül a Gibraltári -szorosban Amint azt II. Hasszán marokkói király bejelentette, Marokkó és Spanyolország hozzálát annak a hídnak a megépítéséhez, amely a Gibraltári-szorosban összeköti majd Afrikát Európával. Habár a gibraltári híd megépítésének a gondolata nem olyan régi, mint a La Manche csatorna alatti alagúté, több elgondolás is létezik a megvalósítására. Az egyik például egy hatalmas gát megépítésével számol a szorosban, s benne elhelyezett szuperturbinák villamos energiát termelnének. Brit sajtóforrások szerint a két kontinens áthidalásáról először 1979-ben esett szó konkrétabb formában, I. János Károly spanyol király marokkói látogatása alkalmából. A két ország munkacsoportjai 1985-ben jutottak az ügyben közös megegyezésre, de még mindig két változat maradt függőben. Az egyik alagút megépítésével számolt a szoros alatt, a másik pedig egy híd megépítését irányozta elő, szilárd, vagy pontonokon elhelyezett pillérekre. A szakemberek végül is a híd megépítése mellett döntöttek. Itt épülne fel tehát a világ leghosszabb, 14 kilomtéres hídja. Az eddigi rekordot 9,4 kilométeres hosszúságával a japán Sa- to híd tartja, amely a Honsu és a Sikoku szigeteket köti össze. A legnagyobb technikai problémát a szilárd pillérek megépítése fogja jelenteni, mert a szorosban a tenger mélysége helyenként a 350-450 méteres mélységet is eléri. Ha valóban sikerülne megvalósítani ezt a műszaki és pénzügyi szempontból rendkívül igényes tervet, ez lényeges mértékben tehermentesítené a szoros hajóforgalmát, amely jelenleg a legforgalmasabb vízi utak közé tartozik. J. V. tartam. Az üzemanyag-fogyasztás szempontjából a TU 204-es üzemeltetése kétszer gazdaságosabb lesz annál a szintnél, amelyet jelenleg az Aeroflot átlagában elérnek. Sokat lehetne beszélni a P. Szo- lovjev tervei szerint kifejlesztett új motorokról, a korszerű repüléstechnikai navigációs berendezésekről, az elektronika rendkívül széles körű felhasználásáról, az utasok kényelmes elhelyezéséről és még sok minden másról. Minderről az üzemeltetők és az utasok egy év múlva személyesen is meggyőződhetnek, hiszen a tervek szerint a TU 204-es 1990-ben már bekapcsolódik a rendszeres légi közlekedésbe. A próbarepülések számára tehát nem sok idő van már hátra. A próbarepülések előtt tüzetesen megvizsgálták a különböző főegységek, rendszerek működését. Ennek ellenére még intenzív munka vár A. Talalakin berepülő pilótára és társaira, hogy az új gép irányításának fortélyait teljes mértékben elsajátítsák. .. .A hangár előtt álló repülőgéphez lépcsőt helyeztek, mégpedig azzal a céllal, hogy a repülőgép belsejét is megtekinthessük. Először az utasteret vesszük szemügyre, ahol azonban hiányoznak még az ülések, a helyüket különböző műszerek sokasága foglalja el. A pilótafülke szokatlan benyomást kelt, különösen a könnyedén kezelhető kormányszerkezetek vonják magukra a figyelmet. Lev Lanovszkijtól, a tervezőiroda egyik vezető szakemberétől megtudjuk, hogy a parancsnoki ülés és a másodpilóta ülése előtti kormány- szerkezetek tulajdonképpen csak a biztonsági eszközök, hiszen a repülőgépet automatikus vezérlés irányítja. Ez háromszorosan biztosított komplexumból áll, s még egy úgynevezett analóg tartalékrendszer is tartozik hozzá. Ilyen biztonságos vezérlési rendszert ezen a repülőgépen nemcsak a Szovjetunióban, hanem világviszonylatban is először alkalmaznak. A vezérlési rendszer működését nemcsak földi berendezéseken próbálták ki, hanem egy TU 154-es repülőgép feldélzetén is, ahol erre a célra repülő laboratóriumot létesítettek. A pilótakabin műszerfala is egyszerűbb a szokásosnál, az elektronikus indikátorok és egyéb elektronikus jelzőberendezések kevés helyet foglalnak el. Az egész repülőgépet az újdonságok sokasága jellemzi. A szemle után a TU 204-es utasszállítót egy. másik hangárba vontatták, ahol mérőpróbákat végeztek vele. Arra gondoltam, hogy a nehézsúlyú sportolóknak is mérlegre kell állniuk, mielőtt a ringbe lépnének, mert néhány grammnyi súlytöbblet miatt nem szerepelhetnének a súlycsoportjukban. Csakhogy itt nem grammokról, hanem tonnákról van szó. A mérésekkel tulajdonképpen a repülőgép pontos kiegyensúlyozását végzik el, ami a próbarepülések előtt nélkülözhetetlenül fontos művelet. Ezután az új repülőgép kigördült az indítási pályára. .. D. GAJ Egyensúlyhiány és nemzetközi egyezkedések a félvezetőiparban Nyugat-Európa, az Egyesült Államok és Japán félvezetőiparának képviselői egy tokiói kerekasztal-konferencián állást foglaltak amellett, hogy erősíteni kell a kooperációt, mégpedig nemcsak a kutatásban és a fejlesztésben, hanem a beruházásokban és a prognózisok készítésében is. Az európai Siemens és Philips cégek képviselői bejelentették, hogy Európa az elektronikus alkatrészek területén elviselhetetlen mértékű függőségbe került Japánnal szemben, ezért elhatározták egy teljesen önálló nyugat-európai félvezetőipar létrehozását. Az európai elektronikai ipar eddigi gyakorlata ugyanis drámai egyensúlyhiányt hozott létre az exportban és az importban. 1987-ben Japán az integrált áramkörök saját szükségletének mindössze 8 százalékát fedezte importból, ugyanakkor az Egyesült Államokban ez az arány 19, Nyugat-Európában pedig 65 százalékos volt. Az utolsó tíz évben a tárolóelemek területén olyan mértékben eltolódtak az erőviszonyok, hogy az 1 megabites chipek 91 százalékát Japánban gyártják, az Egyesült Államokra pedig csak 5. Nyugat-Európára 3 százalék jut. A félvezetögyártó berendezések területén Japán részesedése az 1978. évi 10 százalékról 1986-ban 40 százalékra emelkedett, miközben az Egyesült Államok részaránya 81 százalékról 56 százalékra, Nyugat-Európáé pedig 9 százalékról 4 százalékra esett vissza. A nyugat-európai elektronikai ipar ebben a helyzetben a korrekt versenyfeltételek helyreállítására és egy nemzetközileg versenyképes technológiai pozíció elnyerésére törekszik. A jelenlegi gyártási mennyiség ugyanis nem elegendő a kutatási-fejlesztési bázis kiszélesítéséhez, fékezi az ipari infrastruktúra kibontakoztatását, s,korlátozza az egyetemnek, valamint a mikroelektronikával összefüggő ipari szektorok fejlődési lehetőségeit. A konferencia résztvevői megegyeztek abban, hogy meg kell honosítani a vállalati kooperáció új formáit és beruházási tervek egyeztetésére, s ezzel a fölösleges kapacitások kiépítésének megakadályozására. A japán fél javaslatot tett egy nemzetközi kooperációs szervezet létrehozására a félvezetőket gyártó és felhasználó vállalatok bevonásával, s felhívta a figyelmet arra, hogy az eddigieknél pontosabb piaci prognózisok készítésére van szükség. (Handelsblatt) A Német Demokratikus Köztársaságban a Karl-Marx-Stadt-i Műszaki Egyetem kutatói új plazmabevonó eljárást fejlesztettek ki, amely az anódos oxidáció elvét hasznosítja. Az eljárás során szikrakisülések közben különböző származékok vegyi egyesülése következik be oxigénnel, a bevonandó anyagok, elsősorban fémek felületén. Ez meglehetősen bonyolult kémiai folyamat, amelyben a keletkező plazmát 8000C°fölötti hőmérsékleten viszik fel a felületekre. Ekkor rendkívül vékony szuperkemény bevonat keletkezik, amely kiválóan véd a legkülönbözőbb korróziós hatások ellen. m Az eljárás egyik előnyössége az is, hogy e bevonatok furatokban és csövek belsejében is létrehoztatok. A származékok vegyi összetételének és az áramerősségnek a módosításával az egyes anyagok számára különböző védőbevonatok hozhatók létre. A plazmabevonó módszer különböző területeken alkalmazható, főleg a mikroelektronikában, az elektrotechnikában, az energetikai gépgyártásban, az optikában, a vegyészetben és a gyógyászatban. A gyógyászatban például megnöveli a beültetett fogászati és sebészeti anyagok biológiai teherbíró képességét és élettartamát. A napkollektorok és optikai eszközök felületén az újfajta réteg sugárzásabszorbeáló bevonatként szolgálhat. Ennek hatásossága és kopásvédő jellege nagyobb nyomásváltozások és szélsőséges hőmérsékletek esetén sem mérséklődik. Eddig 51 szabadalmat kapott az eljárás. (Technika) A motorizáció gázártalmai A benzinüzemű gépjárműmotorok kipufogó gázainak 1-2 térfogatszázalékát egészségkárosító anyagok teszik ki. A legfontosabb és a legnagyobb mennyiségű közülük a színtelen, szagtalan és Íztelen szén-mo- noxid. Képződése az üzemanyag tökéletlen elégésére, illetve a széndioxid magas hőmérsékleten fellépő disszociációjára vezethető vissza. Mérgező hatását az okozza, hogy 200-300-szor jobban kötődik a vér hemoglobinjához, mint az oxigén, így meggátolja az emberi test szöveteinek oxigénellátását. Másodikként kell megemlíteni a szénhidrogéneket, amelyek azért keletkeznek, mert az üzemanyag igen kis része a motor égésterében részben vagy egyáltalán nem ég el. Elsősorban a szénhidrogének felelősek a kipufogó gázok kellemetlen szagáért és a szmogképzödésért, bizonyos fajtáik pedig rákkeltő hatásúak. A nitrogén-oxidok keletkezése az égésfolyamat során fellépő magas hőmérsékletre - 1800-2000 C° - és nyomásra (40-50 bar) vezethető vissza. E feltételek mellett az egyébként semleges nitrogén kis része oxidálódik. Ez a komponens légúti megbetegedéseket okozhat, ezen kívül szerepe van a savas esők és a szmog kialakulásában is. Hidrogéntermelés baktériumokkal Vannak olyan baktériumok, amelyek a szénhidrogénekből hidrogént képesek leválasztani. Ilyen például a Rhodopseudomonas capsulata, a Rho- dospirillum rubrum és a Rhodosmicrobium vanielli. Mindegyikük a bíborbaktériumok családjába tartozik, a nevüket is élénk bíborszínüknek köszönhetik. Ha ezeket fénysugárzásnak tesszük ki, néhány óra múlva megkezdődik a hidorgéntermelés. A nyugat-berlini műszaki egyetemen folytatott mérések szerint 1 liter tápoldatból óránként átlag 110 ml hidrogén termelődik, és egy liter tápoldat összesen 4,4 liter hidrogént ad. Ez igen jó arány, mert a teljes tejsavbomlás elméletileg maximálisan 5,3 I hidrogént adna. A kísértet tehát 83 százalékos eredményt hozott. Kérdés, hogy milyen tápoldatra van szükség a folyamat fenntartásához, s az mibe kerül. A bíborbaktériumok például igen érzékenyek a nitrogéntartalmú oldatokra. Ha cukoroldatot használnak fel tápoldatul, akkor 20 I benzinnel egyenértékű, 60 m3 hidrogén fejleszthető, de ehhez 44,6 kg cukor szükséges. Ez nyilvánvalóan nem előnyös. A téma kutatói most olyan folyamatot próbálnak kialakítani, ahol a cukorrépában lezajló glukózisszintézis és vízbontás együtt, ugyanabban a közegben zajlik le. Ezt a bíborbaktériumok és algák együttes tenyésztésében vélik megtalálni. Az algák által előállított szénhidrogéneket a bíborbaktériumok tovább bontják szén-dioxiddá és hidrogénné. Az egész folyamat összhatásfokát 10 százalékra becsülik, ami közel azonos a vízbontás fényelektromos módszerrel elért hatásfokával. (Delta-Impulzus) A vítkovicei Klement Gottwald Vasmű és Gépgyár dolgozói a felvételen látható Hydrovit szennyvíztisztító gyártásával segítik elő a környezetvédelmi program teljesítését. Az építőelemes rendszerben alkalmazható, nitrifikációs-denitrifikációs eljárással működő iszapoló berendezés nemzetközi viszonylatban is a csúcsszínvonalú termékek közé tartozik az adott szakágazatban. Elsősorban városi és ipari szennyvizek tisztítására szolgál. A szennyvíztisztító alapegységét a Hydrovit 500 S jelzésű berendezés képezi, ebből állították össze a Hydrovit 1500 S változatot. Mindkét egységből építőelemes vonalat lehet kialakítani, s nagyobb mennyiségű szennyvíz esetében csak a biológiai és az ülepítő tartályok mennyiségét kell növelni. Az alapegység napi 500 mi3 szennyvíz áteresztésére van méretezve, ami egy 1260 személyes lakótelep szükségleteit elégítheti ki. A tervek szerint a Hydrovit alapegységeiből évente 38 darabot fognak gyártani. Egyes csehszlovák megrendelők szükségleteit már ki is elégítették, jelenleg a bulgáriai Várnában készítenek elő egy szállítmányt. Távlatilag a gyártás és a kivitel fokozatos bővítésével is számolnak, elsősorban a Szovjetunióba és a többi KGST-országba.-JŐllllllllllllllllllllllllllllllllillllllllllllllllllllllllllllllli Felületkezelés plazmabevonással
