Vasárnapi Új Szó, 1989. január-június (22. évfolyam, 1-26. szám)
1989-03-24 / 12. szám
A LADA WANKEL-MOTORJA A feltaláló, Felix.Wankel halálával összefüggésben érdemes feleleveníteni, hogy mely cégek autóiba építettek már be ilyen motorokat: NSU- (Audi), Citroen- (Commotor) és a Mazdánál még ma is építenek be. De a Mercedes-Benz, a Chevrolet és a Toyota cégeknél is használtak fel ilyen erőforrásokat kísérleti kocsijaiknál. Az olajválság sok Wankel- reményt tett semmivé, miután a takarékos üzemelés elsődleges céllá vállt. Alig volt eddig ismert, hogy a Wankel-motorral a Szovjetunióban is kísérleteznek. Már 1980 nyarán a gyár olyan Ladát adott el, amelybe ilyen hajtóművet szereltek be. A VÁZ 21018 jelzésű kocsik ugyan a VAT 21011-es limuzin, illetve a Lada 1300-as bázisán jöttek létre, de ezekbe a VÁZ 311 -es jelzéssel egytárcsás Wankel-motort szereltek be. A 650 cm3-es löktérfogatú erőforrás teljesítménye 6000 ford./percnél 70 lóerő. A 9,7 mkp maximális forgatónyomaték 3500 és 4000 közötti fordulattartományban magasabb volt, mint az 1,3 literes „normál" dugattyús motoré. Rendkívül szokatlan volt e motoroknál az elektromos módszer is. Mindkét újszerű gyújtógyertyának két oldalsó elektródja volt és a gyújtás elektronikusan történt. A hidegindító berendezésnek is volt különlegessége: mínusz 25 foknál az elektródákra védőfolyadékot permeteztek, hogy az eljegesedésüket megakadályozzák. Valamelyest később, 1982-ben már kéttárcsás motor is feltűnt. Állítólag 150 lóerőt teljesített, és úgy mondják, hogy ralikocsikon is kipróbálták. Négy év alatt viszont nem fejlesztették tovább. Moszkvában nemrégen viszont különböző 1986/87-ben készült konstrukciókat mutattak be. A legújabb kéttárcsás motorokat ez időben kis szériában évente 120-130 példányban gyártották. Meglepetést keltett a VAZ-513-as háromtárcsás motor, amelynek már tekintélyes a teljesítőképessége. A 411 -01 -es jelű erőforrás a különböző Lada-modellekbe építhető be. Ezzel a hajtóművel szerelt Ladák a VÁZ 21019 típus megjelölést viselik. A kéttárcsás motor alkalmas a Volga limuzinokba és a RAF kisbuszokba. A háromtárcsás erőfforás beépítési terveiről eddig még semmit sem hoztak nyilvánosságra. • A Togliatti gyár háromtárcsás motorja a VAZ-513 jelzést viseli.Teljesitménye 206 kW (280 LE) SUZUKI NUDA a kétkerékmeghajtású motorkerékpár Motorja automata sebváltón keresztül mindkét kereket meghajtja, mégpedig kardántengelyek segítségével. Akárcsak a négykerék-meghaj- tású autókon, az első- és a hátsókerék-meghajtás közé egy viszkózus tengelykapcsolót iktattak be, hogy a kanyarokban a két kerék különböző rádiuszokon gördülve különböző sebességgel foroghasson. Mivel a két kardán ellenkező irányba forog, megszabadultak a kardánhajtás kellemetlen mellékhatásától, a motor nyomatéka kanyarban már nem igyekszik talpra állítani a bedöntött gépet. A Nudának nincs semmiféle hagyományos csőváza. A kívülről látható, két darabból álló burkolat egyben a váz és a karosszéria is. Anyaga szénszál erősítésű, méhsejtszerkezetű műanyag, pillekönnyű és ugyanakkor rendkívül merev. Az első villát központi rugós, hátsó villaszerű szerkezeti elem váltotta fel. A kerék gömbcsuklókon fordul el, mégpedig kormányszervo segítségével. Az ülést egy két irányban kilengeni képes szerkezetre függesztették fel. A kanyarokban a vezető nem csúszkál az ülésen ide- oda, hanem az üléssel együtt tudja csípőjét kilógatni. Az ülés mozgása egyenetlen úttesten és lassú menetnél reteszelhető. A fényszóró és a ködlámpák a motor megdöntése esetén úgy mozdulnak el, hogy a fénynyaláb az úttesten marad. -siGÉPKOCSIVEZETÖK KISISKOLÁJA A csúszás blokkoló első kerékkel leggyakrabban a rosszul beállított fék (fékpedál, féktuskók) miatt fordul elő. Amikor tehát erőteljesen fékezünk, az első kerekek leblokkolnak, és a kocsi kormányozhatatlan. A blokkoló első kerékkel csúszó autót a kocsi tömegereje előre tolja, miközben - az esetek többségében - a gördülő hátsó kerekek egyenes irányba stabilizálják, egyenes irányban előre tolják. Mit tehetünk ilyen esetben? Mindenekelőtt vegyük le lábunkat a fékpedálról (tehát azonnal szüntessük meg a blokkoló fékhatást), hogy a kormányzott első kerék gördülősúrlódása ismét létrejöhessen, és a kocsi irányítható legyen. Ezt követően korrigáljuk, módosíthatjuk a kocsi pályaeltéréseit. Abban azonban biztosak lehetünk, hogyha a fékek előírás szerinti pontos beállítására (ellenőrzésére) rendszeresen ügyelünk, ilyen kínos meglepetés ritkán ér bennünket. Nem ritka a csúszásblokkoló hátsó kerékkel sem, amikor az autó 180°-os fordulatot tesz a tömegközéppontja körül, és a megcsúszás végén éppen ellenkező irányban áll meg, mint ahogy előzőleg haladt. Ez a jelenség azért is könnyen bekövetkezhet, mivel a blokkoló hátsó kerekek minden irányban könnyen megcsúsznak. Ennek is gyakori oka lehet a fékek rossz beállítása. Hibás fékerőelosztás miatt a hátsó kerekek előbb fogpak (blokkolnak), mint az elsők. Hogyan védekezhetünk a megcsúszásnak. e meglehetősen gyakori és veszélyes formája ellen, illetve hogyan manőverezzünk, amikor a csúszás már bekövetkezett? Azonnal vegyük le lábunkat a fékről és kormányozzuk a kocsit a megcsúszás (farolás) irányába. A fékhatás megszűntekor ugyanis a blokkolás „feloldódik", és a megfelelő irányba kormányozva, eredeti nyomvonalra tudjuk hozni autónkat. A legfontosabb, hogy kifejlesszük magunkban a készséget: habozás nélkül a csúszás (a farolás) irányába kormányozzunk. Ezzel elejét vehetjük annak, hogy a csúszás tovább folytatódjon, és az autó keresztbe forduljon az úton. Ha időben nem ezt tesszük, és a kocsi már a 15-25c-os faroláson is túljutott, a végeredmény szinte törvényszerűen megpördülés lesz. Ennek a veszélynek jól beállított fékekkel és megfontolt vezetés- technikával a legritkább esetben leszünk kitéve. Ezt bizonyítja többek között, hogy az autós mesteriskolákban az ilyen megcsúszásokat eleve rosszul beállított fékekkel, vagy vászonig lekopott, mintaárok nélküli gumikkal mesterségesen idézik elő. A csúszás négy blokkoló kerékkel a legáltalánosabb válfaja a megcsúszásnak, ami akkor is előfordulhat, ha a fékek jól vannak beállítva. A leggyakrabban olyankor számíthatunk erre, ha hirtelen fékezünk, aminek következtében mind a négy kerék blokkol - különösen kritikus útállapot mellett -, és az autó teljesen kiszámíthatatlan módon és irányban csúszni kezd. E csúszás korrigálása elvben nagyon egyszerűnek hangzik. A gyakorlat azonban nagyon sokszor más. A baleseti helyszínelők számos fényképén fellelhetők az út közepétől egészen az árokig vezető „radírozó" féknyom. Vagyis az a csalhatatlan bizonyíték, ami ilyen esetekben arról árulkodik, hogy a vezető a veszély megpillantásakor félelmében az utolsó pillanatig teljes erővel blokkolóra nyomta az éppen emiatt irányíthatatlanná vált autón a féket. A helyes megoldást tehát csak az lehet ilyen esetben (legalábbis túlnyomó többségben), hogy a kerekek blokkoló hatását, a fék rövid idejű felengedésével meg-megszüntetjük (az elektronikus bokkolásgátló berendezés - az ABS - is ezt teszi), s a kerekek újból visszanyert gördülősúrlódását kihasználva esetleg manőverezünk, majd a fékezést ily módon újra és újra megszakítva, megismételjük. Lehet, hogy a kritikus helyzetben, már az ilyen módszer sem vezet teljes eredményhez, de mindenesetre jobb, mintha a félelemtől blokkolóra fékezett, csúszó kerekekkel a sors irányítaná a kocsit. Az „erőcsúsztatás" talán éppen a legügyesebb vezetéstechnikát feltételező megcsúszásváltozat. Az idézőjel arra utal, hogy a jelenséget ezúttal akaratunktól független tényezők idézik elő. Tehát nem úgy, mint a versenyzők esetében, akik tudatosan teremtenek ilyen helyzetet, mert ezzel a csúszásváltozattal is manővereznek. Ez a jelenség általában az útfelület adott állapotához képest túl hirtelen induláskor (például jeges-havas úton) és gázlevételkor lép fel. A meghajtott kereket túl hirtelen megragadó motorerő felülkerekedik a kerekek tapadásán, gördülősúrlódásán, és csúszásba hozza őket. Ilyenkor autónk - a pálya felületétől is függően - „halfarokcsapásszerű" - mozgást vesz fel. Lejtős szakaszon ráadásul az ilyen mozgás vége többnyire az, hogy a kocsi ostorcsapásra emlékeztető gyors irányváltoztatások következtében megpör- dül. Ez már a végkifejlődése a dolognak, s így a baj kivédésére irányuló manőverezést jóval előbb kell elkezdeni. A „halfarokcsapást" eleve nem hagyhatjuk kifejlődni, ha a gázt azonnal (de azért nem túl hirtelen és nem fékezés kíséretében!) elvesszük, és minden irányeltérésnél mindig a csúszás irányába kormányozva stabilizáljuk, pontosabban egyenesen előre mutató kerekekkel igyekszünk a pályán tartani az autót. Ha a kocsi kígyózó mozgása mintegy 25°-on belüli intervallumban változik, ügyes manőverezéssel (mindig a megcsúszás irányába ható kormányzással!) rendszerint elejét vehetjük annak, hogy teljesen keresztbe forduljon, megpördüljön. Az autó csak egészen lassú menetben követi pontosan az első kerekek beállított irányát. Mihelyt a sebesség kissé emelkedik, a kerekeken kialakul az úgynevezett „rézsut- szög". A fokozódó sebességgel ezek a.rézsutszögek is növekednek. Ráadásul bekövetkezik egy tipikus eltérés a bekormányzás tényleges irányától, a túl- és alulkormányo- zottság. A túlkormányozottságra mindenesetre az a jellemző, hogy a hátsó kerekek rézsutszöge lényegesen nagyobb, mint az elsőké. Ennek az a következménye, hogy a kanyar sugara kisebbedik, s az autó úgyszólván „belecsavarodik" a kanyarba. A vezetőnek úgy kell reagálnia erre a viselkedésre, hogy a bekor- mányzást számottevően mérsékeli, mivel nem a valós kanyarirányban, hanem éppen ellentétes irányban kell kormányoznia a kocsit. (Szélsőséges helyzetekben (de ez nem a mindennapi autózás közben fordul elő!) a vezetőnek valósággal a kanyar ívével ellenkező irányba kell kormányoznia. -atCsúszik a kocsi! Az akkumulátor töltése Olvasóink közül többen kérdezik, miként tárolják használaton kívüli akkumulátorukat, hogy az szükség esetén üzembe állítható legyen. Van, aki télire leállította a kocsiját, de enyhébb napokon visszatért a forgalomba. Mások tartalék akkumulátort tartanak meguknak, s a telep megóvására szárazon, vagy savval, illetve csak desztillált vízzel, árammal feltöltve, vagy kisütve helyezik azt üzemen kívül. KISÜTÉS Ezekre a módozatokra két megjegyzés előrebocsátásával térünk vissza. Az egyik az, hogy mit értünk az akkumulátor kisütésén? Ha az akku áramkivezetéseit például izzólámpán át vezetékkel zárjuk, megindul a telep árama, a lámpa mint fogyasztó terheli a telepet - megkezdődik a kisütés. Kisütéskor az áram a telep pozitív sarkáról indul, áthalad a lámpa izzószálán - mint közbeiktatott ellenálláson -, és a negatív sarkon keresztül lép be ismét a cellába. Ott a hígított kénsav segítségével a pozitív lemezhez jut. Eközben vegyi átalakulások mennek végbe az akkumulátorban, aminek következtében különösen a pozitív akkumulátorlemezek duzzadnak, vetemednek. Hatóanyaguk fellazulhat, és idővel töredezik. Ez nyilván csökkenti a telep kapacitását, vagyis áramfelvevö és tárolóképességét, valamint élettartamát. A folyamat különösen károssá válik, ha a telepet hirtelen nagy áram leadására kényszerítjük, például a ledermedt motornál hosszasan indítózva. ÚGYSEM FAGY BE? További megjegyzésünk röviden még annyi, hogy a szakboltokban feltöltött, de „száraz" akkumulátor is kapható, amelynek üzembe helyezése egyszerűen sav- feltöltéssel történhet. Mi legyen a használt és konzerválásra, ismételt üzembe állításra kerülő telepekkel? A telep tökéletes „pihentetése", műszaki állagának megóvása savmentesítését követeli meg. Ezért töltik fel desztillált vízzel az akkumulátort, miután a savat kiöntötték a cellákból. Ha azonban járművünket időközönként használni kívánjuk, a desztillált vizet esetenként ki kell önteni és a telepet újra feltölteni savval. Előtte alaposan ki kell mosni. Ez sosem sikerül százszázalékos eredménnyel, főként akkor nem, ha a fentebb említett lemezhibák miatt a lemezekből kihulló anyag ragacsos iszapot képez a cellák mélyén. Ezek miatt jobb eltekinteni a desztillált vizes „tartósítástól", célszerűbb is, mert a telepet jobban védjük, ha időnként árammal utántöltjük, és fagypont feletti hőmérsékleten raktározzuk. Erre külön is felhívjuk a figyelmet, mert hat a megszokás, miszerint a savas akkumulátor a nálunk előforduló fagyoknál úgysem fagy be. Ha azonban desztillált vízzel tesszük el, akkor nulla fok alatt szétfagy! Ha a telep hosszabb ideig - például a városi forgalomban - csak elégtelen töltést kap, akkor csökkentett áramerősséggel úgynevezett javító töltés alkalmazása a célszerű. Tanácsos ehhez házilag hasznosítható kis töltőberendezést beszerezni, amelynél a cellafeszültség változását műszeresen nyomon követhetjük. Az akkumulátortöltéshez szükséges tudnivalókat, a töltőáram, a cellafeszültség, a savsűrűség, a töltési * idők adatait a töltőberendézéshez mfellékelt használati utasításból, illetőleg a népszerű szakirodalomból köny- nyen megszerezhetjük. Tegyük fel, hoy ez nem okoz nehézséget, és sikeresnek bizonyul, a telep feltöltése, amelyet aztán tartalékolhatunk. SZELLŐZTETNI KELL! Számolni kell azonban azzal is, hogy a telepet a benne lejátszódó vegyi átalakulások következtében kismérvű, de folyamatos áramveszteség éri. Ezt a jelenséget önkisülésnek nevezzük: a tárolás során a telep tárolóképessége napi egy százalékkal csökken. A veszteséget elkerülhetjük, ha a telepet tartósan a töltőre kötjük és 100 ampéróránként 50-70 milliamper töltőárammal tápláljuk. (Az akkumulátor töltését - a töltési idő alatt - szelőztetett helyiségben végezzük!) Sz. E. ÚJ SZÚ I 1989. III. 24
