Vasárnapi Új Szó, 1989. január-június (22. évfolyam, 1-26. szám)

1989-03-03 / 9. szám

Verhetetlenek A -j Ottó és a dízelmotor csak r\í- szűk fordulatszám-tarto- mányban képes nyomatékot leadni, és nem indítható terhelés alatt, ezért közéje és a hajtó kerekek közé nyo­matékmódosító, illetve fordulat- számkülönbség-áthidaló szerkeze­tet kell beiktatni. A szokásos és nálunk szinte egyeduralkodó kézi­kapcsolású váltómünek két tengelye van, amelyek közül az egyiken fixen rögzítik a fogaskerekeket, a mási­kon pedig elforgathatóan helyezik el. Mindig az a fogaskerékpár szolgál­tatja az áttételt, amelyiknek laza ke­rekét a szinkronizált kapcsolószer­kezet összeköti a tengellyel. Váltás­kor az erőfolyamatot meg kell szakí­tani, különben a szerkezet tönkre­menne - erre szolgál az oldható súrlódó tengelykapcsoló, amely csúsztatva a jármű elindítását is le­hetővé teszi. A tengelykapcsoló-vál- tómű egység kis méretekkel és tö­meggel rendelkezik, kiváló a hatás­foka, megbízható és hosszú élettar­tamú, Így műszaki szempontból nagyszerű megoldásnak számít. Ha azonban a vezető szemszögéből nézzük a dolgot, már nem ilyen kedvező a kép: a tengelykapcsoló és a váltókar összehangolt és a kí­vánt menetteljesítményeknek meg­lású váltóműénél. Vannak azonban komoly hátrányai is. A legfőbb, hogy a nyomatékváltónak rossz a hatás­foka, teljesítményveszteséget és többletfogyasztást okoz, kiskategó­riájú kocsiba tehát nem nagyon al­kalmas. A másik az, hogy sok veze­tő szeretné maga tudatosan befo­lyásolni a fokozatválasztást - de minél kevesebb munka árán. Különböző autógyárakban - több mint 20 éve dolgoznak a két rend­szer előnyeinek egyesítésén, a hát­rányok kiküszöbölésével. A kutatás iránya természetszerűleg adódik: el kell hagyni a motorteljesítmény egy Még soha nem voltazF 1 verseny­autók világbajnokságán egyetlen típusnak sem olyan átütő fölénye, mint az elmúlt esztendőben a turbo- feltöltésü Honda motorokkal ellátott McLarenoknak. Egy kivételével, megnyerték az összes futamot. Az egy kihagyott győzelem is Ayrton Senna vezetői hibája folytán úszott el. Bruce McLaren, új-zélandi ver­senyző és konstruktőr, csodálkozna, milyen sikereket ért el a cégje. A cég a hatvanas évek elején jött létre, és a McLaren kocsik 1966-tól verse­nyeznek a Forma 1 kategóriában. Azonban az alapító tragikus halálá­ig, 1970 júliusában egy próbaútnál történt a szerencsétlenség, csak négy nagydíjat tudtak elkönyvelni. Ma hat világbajnoki cím tulajdono­sai. A legmeggyőzőbben éppen ta­valy nyertek, amikor a verseny fél­idejétől már csak arról volt szó, vajon a McLaren melyik „lovasa", Alain Prost vagy Ayrton Senna, lesz a vi­lágbajnok. Az utolsó előtti futamban ez is eldőlt. A babért Senna vitte el. Az 1988-as idényre hat MP-4/4 típusú alváz készült. Ezek voltak az első McLaren alvázak, amelyekbe Honda motor került. Az RA-168 E jelzést viselő motor lökettérfogata 1490 cm3, turbófeltöltésű. Annak el­lenére, hogy a megváltozott előírá­sok nyomán a légturbina feltöltönyo- mását 400-ról 250 kPa-ra csökken­Az Európában legtöbbet beru­házó japán cég a Nissan. 1991- ig a brit cégekkel együtt gyártott Bluebird modell száma eléri az évi 100 000 kocsit. A többségét európai országokba exportálják. Az elmúlt esztendő végén a szovjet autógyártás képviselői és az angol Lada Cars cég Lon­donban egyezséget irt alá, 44 000 Lada gépkocsi importálá­sáról Nagy-Britanniába. A gmündi (NSZK) pedagógiai főiskola mellett nyílik meg, vilá­gon az első, a közúti forgalom tanszéke. A tanszék végzős hall­gatói a közúti forgalom szabá­lyait fogják majd előadni, minde­nütt, ahol erre szükség lesz. Még a forgalmi rendőrök számára is. Lengyelországban az elmúlt év első felében jelentősen növe­kedett a forgalmi balesetek szá­ma. Ezt leginkább a motorkerék­párosok és a traktorok vezetői okozták. Az olasz kormány határozata nyomán ez év februárja óta ér­vénybe lépett a biztonsági övék kötelező használata. Olaszor­szág az utolsó országok közé tartozik, ahol kötelezővé tették az övék használatát. Az egész világon jelenleg majdnem félmilliárd gépkocsi üzemel. Ebből a számból a sze­mélygépkocsik száma kb. 400 millió. Számítások szerint az évezredfordulón a gépkocsik száma eléri a 750 milliót. A Bertone cég dolgozói sze­rint a jövőben az öt személy számára tervezett kocsik lesz­nek túlsúlyban. Mivel a kocsik külső mérete nem növekszik, sőt, a fejlődés ellenkező irány­ban halad majd, fokozatosan ne­hezebb lesz biztosítani az utas­térben az igényelt kényelmet. tették a motor 14 000 percenkénti fordulatnál 500 kW (680 LE) teljesít­ményt nyújt. Persze a sikerben része van az alváz konstrukciójának is, amely szemmel láthatóan magán viseli a konstruktőr Gordon „kézírását" A tervező szélsőségesen alacsony­ra tervezte az alvázat. Első ilyen kísérletét már 1986-ban kipróbálta a Brabham BT-55 típusú kocsinál. Az új motorhoz új sebességváltót kellett alkalmazni. A választás egy hatfokozatú, háromtengelyes Weissmann rendszerű sebváltóra esett. A feltöltési nyomás csökkenté­se folytán csökkentek az igények a hűtésre, ezzel egyidöben alacso­nyabb lett a fogyasztás is. Az eddigi 195 liter tartalmú üzemanyagtartály 150 literre csökkent, ami lehetővé tette, hogy a kocsi súlya a turbómoto­ros kocsik engedélyezett súlyának alsó határán mozgott. Csak kevesen tudják, hogy McLa­ren sikereinek egyik kovácsolója a római Emanuele Pirro, aki a Hon­da próbavezetóje. Az év elején több mint ötezer kilométert futott le a McLar’nekkel a pályán, többek között néhány nagydíjversenyt szi­mulálva. Az itt szerzett tapasztalatok sokban segítették a McLaren ver­senyzőit. Amikor a versenyek elkez­dődtek, Emanuele Pirro már mással volt elfoglalva. Mint ismeretes idén már nem használhatók a Forma 1 versenykocsiban a turbófeltöltésű motorok. Pirro ezért már egy új Hon­da RA-108E típusú, turbó nélküli motorral tett próbautakat. A 3493 köbcentiméteres motor 440 kW tel­jesítményt nyújt, egyelőre csak eny- nyit árultak el róla. Természetesen a motor emelkedett súlya és méretei miatt új alvázat kellett tervezni. Hogy mit tudnak majd a McLaren verseny­zői az új kocsiból kihozni, ezt majd az idei futamokon tudjuk meg. -th­felelö kezelése magas színvonalú koordinációt és hozzáértést kívánó feladat, amelyre nem mindenki ké­pes. Ráadásul sokan nem szívesen vállalják a rendszeres kuplungozás, kapcsolgatás feladatát. Számukra készül az automata váltómú, amely az előremeneti foko­zatokat önműködően kapcsolja, és induláskor sem kíván többet, mint a gázpedál megnyomását. Ez két fő részből áll: az olajjal feltöltött hidro­dinamikus nyomatékváltó kb. 1:2 arányú nyomatéknövelésre képes, és induláskor csúszásával (szlipjé- vel) áthidalja a fordulatszám-különb- séget, valamint egy fogaskerekes bolygómú rendszerből, ahol mecha­nikus áttételek valósulnak meg. A kapcsolásokat terhelés alatt is végre lehet hajtani az egyes eleme­ket összekötő vagy rögzítő hidrauli­kus lamellás tengelykapcsolók és fékszalagok segítségével. A vezér­lést régebben bonyolult hidraulika végezte, újabban mikroprocesszort használnak erre a célra. Az ilyen automata váltómű világszerte milliós nagyságrendben készül és működik, igen kiforrott, üzemzavarokra nem hajlamos, tartós szerkezet, amely­nek helyigénye és tömege csak je­lentéktelenül nagyobb a kézikapcso­részét elpazarló hidrodinamikus nyomatékváltót és lehetőleg az egy­szerű, olcsó kézikapcsolású váltó­művet és súrlódó tengelykapcsolót kell automatizálni. Elsőként a Honda jelentkezett sorozatban gyártott megoldással a hatvanas években. A hagyományos kéttengelyes váltó­mű csúszó fogaskerekeit kis olaj­nyomással működő lamellás ten­gelykapcsolók útján lehetett a ten­gelyhez rögzíteni. A vezető a váltó­karral csak kiválasztotta, hogy me­lyik fokozatban kíván haladni, magát a váltást az automatika végezte el az egyik kuplung oldásával és a má­sik zárásával. Ebből fejlődött ki a mai Hondamatic erőátvitel, immár elektronikus vezérléssel. A Porsche 1968-ban fogott hozzá a maga rendszerének kifejlesztésé­hez. A PDK (Porsche Doppelkup- lungsgetriebe - Porsche kettős ten­gelykapcsolás hajtómű) létrehozá­sával olyan váltómúvet kívántak csatasorba állítani, amely a ver­senypályán gyorsabb, közúton pe­dig kényelmesebb a szokásosnál. A váltómú nagyon egyszerű, szelle­mes konstrukció. Két súrlódó ten­gelykapcsoló fogaskerekeit hajtja, a másik - csőtengely segítségével - a páros fokozatokét. A két tengely­kapcsoló közül az egyik mindig nyi­tott, a másik zárt. Kövessük végig a rendszer működését indulástól kezdve! Az első tengelykapcsoló normál súrlódó kuplungként csúsz­tatva indít - ezt tetszés szerint a ve­zetőre lehet bízni, vagy egy munka­hengerrel automatizálni is lehet. Az 1. fokozat szinkronizált kapcsoló­agya be van kapcsolva, az áttétel megvalósul. A megfelelő fordulat­szám elérésekor egy kezelőszerv működtetésére vagy az automatika utasítására bekapcsol a második fo­kozat, de még az első hajt, mert a páros fokozatok tengelykapcsolója oldott állapotban van. A következő pillanatban az első tengelykapcsoló old, a második zár és most már a második fokozat érvényesül anél­kül, hogy az eröfolyamat közben megszűnt volna. Majd a harmadik fokozat kereke kapcsolódik a ten­gelyhez, újabb kuplungváltás és így tovább... Hagyományos váltóműben az erőátvitel a kikuplungozás idejére megszakad és bármily gyors legyen is a v_ezetö, a PDK-val szemben minden váltáskor elveszít néhány század másodpercet, ami egy hosz- szú távú versenyben már nem elha­nyagolható tényező. A Porsche ezért reményeket fűz megoldásához, no­ha az első kivitelek kissé súlyosnak és otrombának bizonyultak és üzembiztonságuk sem volt megfele­lő. Mára a PDK hajtómű egyenrangú vetélytársa a legjobb versenyváltók­nak és elképzelhető, hogy hamaro­san tényleg felülmúlja azokat. A sportváltó kapcsolásait a verseny­ző vezérli egy szokásos formájú vál­tókarral, amely előre tolva vissza­kapcsol, hátrahúzva pedig felkap­csol. A hátramenet baloldalt, az üres állás jobboldalt, a parkolófék ez előtt található. A megoldás nagy előnye, hogy váltáskor még csak a gázt sem kell levenrjj, a motor fordulatszáma nem esik vissza - ennek különösen turbómotor esetében van jelentősé­ge. Annak sincs akadálya, hogy a fel-, illetve visszakapcsolásokat a volánon elhelyezett két elektromos nyomógomb segítségével lehessen végezni. Nem vitás, hogy egy efféle váltómú az automatától idegenkedő, kocsija működését maga meghatá­rozni akaró sportos vezetőnek is megfelel, a váltással járó fizikai munkát ugyanakkor szinte nullára csökkenti. KARLOVITZ KRISTÓF F utómű és fékrendszer. Közlekedésbizton­sági szempontból a futómű- és fékhibák időbeni felismerése elsőrendűen fontos. Egy bú­gó differenciálmü kétségtelenül zavaró dolog, de minden különösebb veszély nélkül el lehet odázni a javítását. Ám ugyanez már nem mondható el egy lógó, kopogó trapézgömbfejről vagy kormány- összekötő gömbcsuklóról. Vegyük sorra tehát a közlekedésbiztonsági szempontból meghatározóan fontos és akuszti­kailag is felismerhető tüneteket:- Lassú haladáskor egy kissé rázós úton ko­pogás az első futómű felől: laza kerékcsapágy, kopott függöcsapszeg (ha ilyen szerkezetű) vagy kopott trapéz-, ill. lengőkargömbfej, laza lengés- csillapítófelerösités, belső szelephiba, vagy ko­pott kormányösszekötő gömbfej. (A hangok igen hasonlóak, a pontos behatárolás csak aknán végzett vizsgálattal lehetséges.)- Álló helyzetben a kocsi orrát ritmikusan ter­helve jelentkező nyikorgás vagy nyöszörgő han­gok: száraz trapézgömbfej vagy szilentblokkhiba. (A hibát aknára állva vagy tapogatással lehet megkeresni.)-Jó útfelületen haladva zúgó-morgó hang hallható valamelyik kerék irányából, s ez a se­bességgel arányosan változik és reagál az irány- változtatásokat követő oldalterhelésekre: bema- ródott kerékcsapágy (vagy csapágyak). A jobb vagy bal oldali hiba behatárolása: jobb kanyarnál a bal oldali terhelődik, ha ekkor erősebb a hang: a bal csapágy a hibás (és viszont).- Merev hátsó hídnál a hátsó futómű felől hallatszó periodikusan változó zúgó hang: a fél- tengelycsapágy berágódott, vagy üt a féltengely (kisebb téli megcsúszások gyakori következmé­nye, ha szilárd akadály, járdaszegély fogja meg a kereket).- Gyönge fékezéskor síró, csikorgó hang hall­ható a kerekek irányából, ami felengedéskor megszűnik: kedvező esetben csak nedves vagy rossz minőségű fékbetét, esetleg szennyeződés került a súrlódó felületek közé. (A hiba néhány határozott fékezéssel, makacsabb esetben fék­tisztítással megszüntethető.) Ápoljuk kocsinkat- Az előzőhöz hasonló próbán fémes súrlódó hang hallható: a fékbetét vasig lekopott, fém a fémen súrlódik. Felelőtlenül elhanyagolt fék­rendszer, eddig nem szabad eljutni!- A guruló gépkocsi fékezésekor rezonancia észlelhető általában a hátsó futóműből: a fékpofa berezonál (VÁZ típusoknál gyakori). A hibát után- állítással vagy féktisztítással és fékdobszabá- lyozással lehet megszüntetni.- Jó minőségű úton haladva közepes tempó­val tompa, dübörgő hang hallatszik a kerekek felöl: hullámosra kopott gumi talajfogásá^nak a hangja (inkább diagonál gumikra jellemző). Az összefüggő, tompa gördülési zaj adódhat a téli mintázatú gumik alaphangjából, ami nem hiba. Karosszéria. Kevésbé veszélyes, de igen za­varó és idegesítő tud lenni a karosszéria és az utastér bizonyos pontjairól származó zörgés, nyi­korgás. Megkeresésük nagy rutint, sok türelmet és általában egy segítőtársat igényel, nehogy éppen a zajforrás keresése közben okozzunk baiesetet, mert a figyelmünket arra összpontosí­tottuk. Alapszabály, hogy sem a próba, sem a normál utazások alatt ne legyenek az utas­vagy a csomagtérben szabadon elgördülhető, rázkódó, egymásnak ütődhető tárgyak. Pontos módszer a zajforrások felkutatására nem adható, hallgatózással, tapogatással lehet lépésről lépésre közelebb jutni a zajforráshoz. Néhány jellemző ok a számtalan lehetőség közül: laza ülések, üléstámlák, rezonáló belső tükör, laza ajtókárpit vagy műszerfal és kalaptar­tó, laza kilincsek és zárak, elszabadult ablakeme­lő szerkezetek, rosszul beállított ajtózárütközők, hiányzó ütköző gumibakok a motortér és a cso­magtér fedelénél, kilazult lökhárítók és rend­számtáblák. Nehezebben találhatók meg az elvált ponthe­gesztések, esetleg önhordó részek repedései. Igen megtévesztő lehet a csomagtartó vagy akár a síléctartó szélzaja, különösen a nagyobb se­bességtartományban. Ebből is következik, hogy feleslegesen ne cipeljük magunkkal őket, mert többletfogyasztást is okoznak. összefoglalva tehát az orvosi diagnosztikához is hasonlítható eszmefuttatásunkat, arra a meg­állapításra juthatunk, hogy fülünk „kiművelt" használata segít idejében felfedezni a kezdődő bajokat, amelyek elhanyagolása veszélyhelyzet­hez vagy nagyobb hibához vezethet. Egy-egy típusra specializálódva komoly esélyt ad a hiba egész közeli behatárolására, ezáltal felesleges megbontásokat és javításokat lehet' elkerülni. Ugyanakkor viszont a mértékadó és lényeges hibával kellő időben tudunk a szakműhelyhez fordulni. -di­ÚJ sz KE 1989. Ili Az AP váltómű elvi elrendezése

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents